Niedrigwasser verteuert Rheinfracht

Ein Frachter, der in diesen Tagen Kaub am Mittelrhein passiert, lädt nur noch etwa ein Drittel dessen, wofür er gebaut wurde. Der Pegel an der Engstelle zwischen Koblenz und Mainz liegt bei rund 16 bis 17 Zentimetern und damit deutlich unter dem bisherigen Rekordtief von 25 Zentimetern aus dem Jahr 2018 (ELWIS, Tagesschau). Dieser Wert beschreibt nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern die Höhe über einem festgelegten Pegelnullpunkt. Für die Schifffahrt ist er trotzdem entscheidend, weil er bestimmt, wie tief ein beladenes Schiff im Wasser liegen darf. Europas wichtigster Binnenfrachtkorridor transportiert derzeit also deutlich weniger Güter zu deutlich höheren Kosten.

Der Hafen Rotterdam zählt zwar rund 100 zusätzliche Schiffsanläufe pro Woche, dennoch liegt der gesamte Rheinverkehr um mehr als 10 Prozent unter dem Normalwert (nieuws.nl). Es fahren mehr Schiffe, aber sie bewegen weniger Fracht.

Wie Tiefe zu Kosten wird

Nach Angaben niederländischer Betreiber gegenüber Trouw verlieren manche Schiffe je 10 Zentimeter weniger Wasserstand rund 100 Tonnen Ladekapazität (Trouw). Im luxemburgischen Hafen Mertert laden Binnenschiffe, die für 2.000 Tonnen ausgelegt sind, nur noch 450 bis 500 Tonnen (RTL Infos). Schiffe mit Rotterdam-Bezug, die normalerweise etwa 70 Prozent ihrer Kapazität nutzen, kommen derzeit nur noch auf 30 bis 35 Prozent (Schuttevaer, Transport Online).

Der Preis folgt dieser technischen Grenze. Eine Tonne Fracht von Rotterdam nach Karlsruhe kostet inzwischen etwa 150 bis 160 EUR, nachdem es Ende Juni noch rund 45 EUR waren (RFI, Breakbulk).

Warum Lastwagen und Bahn die Lücke nicht schließen können

Ein Binnenschiff mit 3.000 Tonnen Ladung ersetzt ungefähr 150 Lastwagen (ingenieur.de). Bundesverkehrsminister Steffen Bilger drängte deshalb fünf Länder, die Sonntagsfahrverbote für Ersatztransporte zu lockern (Zeit). Doch wie BGL-Hauptgeschäftsführer Dirk Engelhardt einwandte, gelten für Fahrer auch bei Sonntagsarbeit weiterhin die europäischen Ruhezeitregeln. Wer am Sonntag fährt, muss die Ruhezeit an anderer Stelle nachholen; zusätzliche Gesamtfahrstunden entstehen dadurch eben nicht (ingenieur.de).

Auch die Bahn kann nicht einfach übernehmen. Ein wichtiger Rheinkorridor ist wegen geplanter Instandhaltungsarbeiten gesperrt, warnte Kühne+Nagel seine Kunden (Kuehne+Nagel). Ein tschechischer Logistikexperte brachte es gegenüber iROZHLAS auf den Punkt: Eine vollständige Ersetzung sei praktisch nicht verfügbar (iROZHLAS).

Wer zahlt

Der Rhein verbindet Rotterdam und Antwerpen mit den Chemiewerken in Ludwigshafen, den Stahlstandorten im Ruhrgebiet und den Industriezentren bis in die Schweiz. Über die Binnenwasserstraßen laufen genau jene Massengüter, auf denen Teile der deutschen Produktion beruhen: Mineralölprodukte, Erze, Chemikalien und Baustoffe (Eurostat, Destatis). Der BASF-Standort Ludwigshafen, der größte integrierte Chemiekomplex Europas, hängt stark an der Rheinlogistik (C&EN).

Der Druck reicht über Deutschland hinaus. Bei Lobith, wo der Rhein in die Niederlande fließt, ist der Zufluss auf rund 614 bis 615 Kubikmeter je Sekunde gefallen, etwa ein Drittel des normalen Werts von 1.800 bis 1.900 Kubikmetern je Sekunde (NRC). In Belgien berichten flämische Bauunternehmen, dass ein Schiff, das normalerweise 3.500 Tonnen Rheinsand transportiert, nur noch etwa 900 Tonnen laden kann. Niedrigwasserzuschläge erreichen dort 8 EUR je Tonne für Sand und 17 EUR für Kies (GVA).

Nach Einschätzung des Kieler Konjunkturforschers Stefan Kooths könnte die Niedrigwasserphase das deutsche Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte drücken, was etwa 1 bis 2 Mrd. EUR an verlorener Wirtschaftsleistung entspräche (Tagesschau). Die Schätzung ist vorläufig, wirkt aber plausibel, weil ein erheblicher Teil industrieller Durchsatzmengen am Rhein hängt.

Relative Gewinner sind Anbieter knapper Transportkapazität: Spediteure mit verfügbaren Lastwagen, Betreiber von Schiffen mit geringem Tiefgang. Das sind Knappheitserlöse, kein gesamtwirtschaftlicher Gewinn. Bei den Verbraucherpreisen ist der Kostendruck bislang kaum sichtbar; er liegt vor allem in der Industrielogistik und in den Lagerbeständen der Werke. Wie lange das so bleibt, hängt davon ab, wie lange der Rhein niedrig bleibt. Die niederländischen Wasserbehörden halten seit dem 16. Juli am formellen Dürrestatus fest (Rijkswaterstaat). Der Korridor braucht nun mehr Schiffe, mehr Lastwagen und mehr Arbeitsstunden, um weniger Tonnen zu bewegen. Das ist keine bloße Verzögerung im Transport. Es ist ein Verlust an Kapazität.