Fünf Zentimeter bremsen BASF

Der Rhein ist für die deutsche Chemieindustrie keine Nebenstrecke, sondern ein Teil der Produktionsinfrastruktur. Über ihn kommen Rohstoffe aus den Nordseehäfen in die Werke am Mittel- und Oberrhein; wenn die Schiffe weniger laden können, fehlt nicht nur Transportkapazität, sondern Material im laufenden Produktionsverbund. Genau das trifft nun BASF in Ludwigshafen, dem größten zusammenhängenden Chemiekomplex Europas.

Am 17. August zeigte der Pegel bei Kaub, der Engstelle am Mittelrhein zwischen den Nordseehäfen und der süddeutschen Industrie, nur noch 5 Zentimeter an — ein neuer Tiefststand (Netz-Trends, ELWIS). Der Pegelwert ist nicht die tatsächliche Wassertiefe; die Fahrrinne liegt unterhalb des Pegelnullpunkts, Schiffe können also weiterhin fahren. Entscheidend ist der Wert trotzdem, weil er bestimmt, wie viel Ladung ein Binnenschiff sicher aufnehmen kann. Bei 5 Zentimetern ist das eben viel zu wenig.

Wie Niedrigwasser ein Chemiewerk aus dem Takt bringt

Ludwigshafen arbeitet als „Verbund“: Ein integriertes System, in dem Abwärme, Nebenprodukte oder Zwischenstoffe einer Anlage in der nächsten weiterverarbeitet werden. Das ist effizient, solange alle Ströme stabil laufen. Es wird anfällig, sobald ein wichtiger Eingangsstoff knapp wird, weil Kürzungen in einer Anlage schnell auf andere Produktionsstufen durchschlagen.

Knapp werden vor allem Rohstoffe, die per Binnenschiff kommen: Methanol, Butan, Propan und Ammoniak (BC Insight). Ein Schiff, das gewöhnlich rund 1.200 Tonnen transportiert, lädt derzeit nur noch etwa 350 Tonnen. Damit kommt pro Fahrt weniger als ein Drittel der üblichen Menge im Werk an; Lastwagen und Züge können diese Lücke irgendwann nicht mehr schließen.

Die FAZ berichtete, BASF habe in Ludwigshafen bereits erste Anlagen gedrosselt, ohne die betroffenen Produktionslinien zu nennen. Vorstandschef Markus Kamieth bestätigte am 17. August, das Unternehmen könne Lieferverpflichtungen für einige Produkte nicht mehr vollständig erfüllen (Reuters).

Am deutlichsten wird die Lage an den Force-Majeure-Mitteilungen des Konzerns. Damit erklären Unternehmen ihren Kunden, dass sie wegen eines außergewöhnlichen Ereignisses vertraglich zugesagte Lieferungen nicht vollständig erbringen können. Mitte Juli meldete BASF für zwei Weichmacher aus Ludwigshafen Force Majeure; Weichmacher sind Chemikalien, die Kunststoffe flexibel machen (ICIS). Zudem verschickte BASF entsprechende Mitteilungen für Tenside aus anderen europäischen Standorten, also Stoffe für Waschmittel und industrielle Reinigung, jeweils mit Verweis auf Engpässe in der Rheinlogistik (C&EN).

Wer entlang des Rhein-Korridors zahlt

BASF ist der sichtbarste Fall, aber nicht der einzige. Covestro, Hersteller von Vorprodukten für Schaumstoffe in Matratzen und Kühlschränken, erklärte am Standort Dormagen am Niederrhein ebenfalls Force Majeure. Das Unternehmen teilte mit, die Rohstoffströme seien „erheblich eingeschränkt“, Straße und Schiene könnten den Ausfall nicht vollständig kompensieren (MarketScreener, Reuters).

Nach Angaben niederländischer Binnenschifffahrtskreise fahren die Schiffe bei Kaub noch mit etwa 30 bis 35 Prozent ihrer normalen Ladung (Schuttevaer). Für dieselbe Gütermenge braucht es also mehr Fahrten, während die Frachtkosten je Tonne steigen. Bezahlt wird das am Ende von jenen Unternehmen, die auf die transportierten Rohstoffe und Vorprodukte angewiesen sind. In Belgien berichteten Baufirmen bereits von Aufschlägen von 17 EUR je Tonne Kies; für eine Ladung, die früher ein Schiff transportierte, seien nun vier Fahrten nötig (Gazet van Antwerpen).

Reale Schäden, aber begrenzter Schaden

Das Institut für Weltwirtschaft in Kiel schätzt, dass das Niedrigwasser am Rhein im dritten Quartal 1 bis 2 Mrd. EUR an Bruttowertschöpfung kosten könnte, also an tatsächlich erzeugter Wirtschaftsleistung entlang des Korridors, nicht an Einzelhandelsumsätzen. Für das deutsche Bruttoinlandsprodukt entspräche das einem Minus von 0,1 bis 0,2 Prozentpunkten (Zeit). Weil das Quartalswachstum in Deutschland zuletzt nahe 0,2 Prozent lag, würde schon das untere Ende dieser Spanne einen großen Teil des Zuwachses aufzehren.

Kamieth sagte, die Lage sei weniger schwerwiegend als während der Rheindürre 2018 (Reuters). Der Kaub-Pegel fiel damals allerdings nicht auf 5 Zentimeter (Netz-Trends). Der Unterschied dürfte in der Dauer und Ausbreitung liegen: 2018 hielt die Trockenheit länger an und betraf breitere Teile des Systems; die aktuelle Lage ist an der Engstelle extremer, bislang aber kürzer.

Die Befunde sind damit klar eingegrenzt. Das Niedrigwasser am Rhein ist für die Chemieunternehmen am Fluss nicht mehr nur ein Transportproblem, sondern eine Produktionsrestriktion, vor allem auf der Achse zwischen Kaub und Ludwigshafen. Lastwagen, Züge und Niedrigwasserschiffe verteilen die Knappheit anders. Sie schaffen nicht die Kapazität, die voll beladene Binnenschiffe normalerweise bereitstellen.