Russlands Benzinproduktion bricht ein

Die ukrainischen Angriffe auf Raffinerien und Transportwege haben Russlands Energiewirtschaft an einer empfindlichen Stelle getroffen. Rohöl fließt weiter, doch daraus wird nicht mehr zuverlässig genug Benzin, Diesel oder Kerosin, das an Tankstellen, in der Landwirtschaft oder bei militärischen Einheiten ankommt. Moskau hat Treibstoffexporte verboten, Notreserven freigegeben und öffentlich Engpässe eingeräumt. Der drittgrößte Rohölproduzent der Welt rationiert Benzin.

Rohöl ist noch kein Treibstoff

Öl im Boden hilft wenig, solange Raffinerien es nicht zu Benzin, Diesel oder Flugkraftstoff verarbeiten und Lastwagen, Pipelines oder Schiffe es anschließend verteilen. Russland hatte diese Kapazitäten, doch der Spielraum war kleiner, als es die Rohölzahlen vermuten ließen. Vor den Angriffen produzierte das Land jährlich rund 41 Mio. Tonnen Benzin bei einem Inlandsverbrauch von etwa 36 Mio. Tonnen (Meduza). Das war ein Puffer, aber kein großer.

Ukrainische Drohnen- und Raketenangriffe haben diesen Puffer aufgebraucht. Im Juni sank der Raffineriedurchsatz, also die Menge an Rohöl, die Anlagen tatsächlich zu Kraftstoffen verarbeiten, im Jahresvergleich um 25 Prozent auf 3,95 Mio. Barrel pro Tag; die Benzinproduktion fiel um 17 Prozent (AP). Reuters berichtete unter Berufung auf Branchenkreise, die Benzinproduktion decke derzeit nur noch rund 65 Prozent der saisonalen Nachfrage. Diese Zahl ist eine Schätzung, doch die Reaktion der Regierung bestätigt die Richtung: Moskau hat Treibstoffexporte gestoppt, strategische Reserven freigegeben, Raffineriewartungen verschoben und die Herstellung minderwertigerer Kraftstoffe zugelassen (The Star/Xinhua, TASS).

Vize-Ministerpräsident Alexander Nowak sprach zunächst von „außerplanmäßigen Reparaturen“. Später räumte er ein, man müsse zugeben, dass es wegen der Angriffe Probleme und eine Knappheit gebe. Zugleich sagte er, Panikkäufe hätten die Nachfrage um 20 bis 30 Prozent erhöht und die physische Knappheit damit durch Vorratskäufe verschärft (TASS). Eine Regierung, die Treibstoffexporte verbietet, verzichtet auf Deviseneinnahmen, um den heimischen Markt vor einem stärkeren Versorgungseinbruch zu schützen.

Wer Treibstoff bekommt und wer nicht

Die Knappheit verteilt sich ungleich. Zuerst steigen die Großhandelspreise, also jene Börsenpreise, zu denen Händler und unabhängige Tankstellen größere Mengen einkaufen. An der Zapfsäule kommt dieser Druck meist verzögert an. Unabhängige Tankstellen geraten daher zuerst unter Druck, weil sie auf dem offenen Markt kaufen müssen. Vertikal integrierte Ölkonzerne wie Rosneft und Lukoil können Lieferungen eher in ihre eigenen Tankstellennetze umleiten (Meduza). Besonders hart trifft es wohl Landwirte, Spediteure und abgelegene Regionen, die stark von Diesellieferungen abhängen.

Für die Kriegswirtschaft ist Diesel wichtiger als Benzin. Er treibt Militärlastwagen, schweres Gerät, Bahnlogistik und die landwirtschaftliche Versorgung an, die wiederum Armee und Staatshaushalt stützt. Normalerweise exportiert Russland seinen Dieselüberschuss und gewinnt damit Einnahmen sowie fiskalischen Spielraum. Sinkt der Raffineriedurchsatz, muss der Staat zwischen Front, Landwirtschaft und zivilen Autofahrern priorisieren (Business Insider Polska, RMF24). Ob die russischen Streitkräfte bereits selbst unter Treibstoffmangel leiden oder ob der zivile Sektor die Knappheit weitgehend auffängt, lässt sich aus den vorliegenden Informationen noch nicht belastbar ableiten.

Worauf Europa schaut

Für viele EU-Regierungen bestätigt die Entwicklung zunächst eine strategische Annahme: Druck auf Russlands nachgelagerte Energiewirtschaft, also Raffinerien und Logistik, zeigt Wirkung. Ungarn und die Slowakei liegen näher am Risiko, weil sie über die Druschba-Pipeline weiterhin mit russischem Rohöl verbunden sind. Ungarische Analysten warnen allerdings vor der einfachen Gleichung, wonach jeder ukrainische Angriff automatisch höhere Tankstellenpreise in Ungarn bedeute. Verbraucherpreise hängen von globalen Rohöl-Benchmarks, Wechselkursen, Steuern und Raffineriemargen ab, nicht von einer einzelnen Lieferstörung (Portfolio, Telex).

Für Griechenland liegt das Risiko weniger an der Zapfsäule als im Geschäft der Reedereien. Griechische Schifffahrtsunternehmen haben in den vergangenen drei Jahren mindestens 3,8 Mrd. Dollar mit dem Transport russischen Öls verdient und im Mai rund 15 Prozent der russischen seewärtigen Rohölexporte befördert (euro2day.gr). Dieses Geschäft ist rund um den G7-Ölpreisdeckel gewachsen, also jene Regel, nach der westliche Reeder und Versicherer russisches Öl nur dann abwickeln dürfen, wenn es unterhalb einer festgelegten Preisgrenze verkauft wird. Wenn Angriffe Tankerrouten gefährlicher machen und Handelsströme verschieben, steigen für griechische Betreiber auf manchen Routen die Frachtraten, während auf anderen die Compliance-Risiken größer werden.

Die Ukraine erklärte, sie habe bis zu 21 russische Tanker im Asowschen Meer angegriffen. Russische Behörden bestätigten vier Treffer; Medienberichte nannten Zahlen zwischen acht und 21 (AP, newsit.gr). Die genaue Zahl ist weniger entscheidend als das Muster. Russland hat nicht zu wenig Rohöl. Es hat zu wenig gesicherte Raffineriekapazität und zu wenig verlässliche Transportwege, um aus Rohöl rechtzeitig den Treibstoff zu machen, den Panzer, Lastwagen und Traktoren verbrennen können. Dieses Problem lässt sich schwerer beheben als ein gewöhnlicher Preisschock, und mit jedem weiteren Monat ukrainischer Angriffe wird die Reparaturliste länger.