Russische Satelliten hinter Europas GPS-Störungen

Für wenige Sekunden stimmt die Karte nicht mehr. Das Signal bricht an weit voneinander entfernten Messstationen fast gleichzeitig ein und ist wieder da, bevor die meisten Nutzer etwas bemerken. Eine neue Vorabstudie von Forschern der University of Texas und Stanford kommt zu dem Schluss, dass ein Teil kurzer GNSS-Störungen über Europa, Grönland und Kanada aus dem Orbit gekommen sein könnte. Aus einem Problem lokaler Funkstörung würde damit eine Verwundbarkeit kontinentalen Ausmaßes (arXiv).

Ein Signal, das zu groß für einen Störsender am Straßenrand ist

GNSS ist der Sammelbegriff für Satellitennavigationssysteme wie GPS und Galileo. Ein Empfänger lauscht auf sehr schwache Zeitsignale mehrerer Satelliten und berechnet aus den unterschiedlichen Laufzeiten seine Position. Weil diese Signale die Erde nur mit geringer Leistung erreichen, lassen sie sich vergleichsweise leicht überdecken. Jamming ist dabei die grobe Methode: Ein stärkeres Signal auf derselben Frequenz übertönt das echte. Spoofing ist anspruchsvoller, weil der Empfänger eine glaubwürdige Falschinformation erhält und daraus eine falsche Position oder Zeit berechnet, ein Risiko, das auch in Galileo- und Luftfahrtleitlinien beschrieben wird (EUSPA, FAA).

Der entscheidende Hinweis ist die räumliche Ausdehnung. Das Forschungsteam fand zwischen 2019 und April 2026 insgesamt 75 Tage mit mindestens einem großflächigen Ereignis, ein Muster, über das auch Wissenschaftsmedien berichteten (IFLScience). Nach der Vorabstudie dauerten die meisten Störungen weniger als zehn Sekunden, oft nur drei bis fünf Sekunden (arXiv). Weit voneinander entfernte Stationen registrierten im selben Moment eine Abschwächung. Ein auf einem Fahrzeug montierter Störsender kann eine lokale Blase erzeugen. Er kann aber kaum Empfänger über sehr große Entfernungen gleichzeitig aus dem Takt bringen.

Die Forscher verglichen deshalb die Zeitpunkte der Störungen mit Objekten im Orbit. Bei einem Ereignis im Februar 2026 deuteten Aufzeichnungen des Funksignals selbst von zwei europäischen Empfängern am stärksten auf Kosmos 2546 hin; das breitere Muster passte zudem zu russischen EKS/Tundra-Frühwarnsatelliten, die auf langgezogenen Bahnen über nördlichen Breiten verweilen (IFLScience). Eine Absicht weisen die Autoren nicht nach. Aus den öffentlich zugänglichen Daten lässt sich weiterhin nicht sauber trennen, ob es um gezielte Störung, Tests, Ausstrahlungseffekte anderer Übertragungen oder eine operative Nebenwirkung ging.

Die Belastung zeigt sich am Boden

Für die Luftfahrt bedeutet das mehr Arbeitsaufwand und mehr Resilienztests, auch wenn daraus noch kein Katastrophenszenario folgt. EASA und IATA teilten mit, die gemeldeten GNSS-Störungen hätten stark zugenommen; in den IATA-Flugdaten seien GPS-Signalverluste zwischen 2021 und 2024 um 220 Prozent gestiegen (EASA). Flugzeuge haben weiterhin Besatzungen, Verfahren, Radarabdeckung und Ersatzsysteme. Das Risiko wächst aber, wenn Störungen dauerhaft auftreten, ganze Routen betreffen oder zusammen mit anderen Störungen eintreffen.

Finnland zeigt, wie schnell daraus ein operatives Problem wird. Yle berichtet, GNSS-Störungen beträfen fast die gesamte finnische Luftfahrt, darunter auch Helsinki-Vantaa; Hobby- und Segelflugpiloten nahe der Ostgrenze könnten täglich ihre Positionsdaten verlieren (Yle). In Polen bleibt die ältere Geographie der Störung sichtbar: Beeinträchtigungen rund um Danzig und die Dreistadt werden weithin mit Kaliningrad in Verbindung gebracht und treffen Fahrzeugortung, Busse, Sharing-Dienste und Drohnen (Trojmiasto.pl). Rumänien fügt die Schwarzmeer-Infrastruktur hinzu: Der Drohnenvorfall im Hafen von Constanta zeigte, dass Häfen mit autonomen Objekten, unsicheren Flugbahnen und Vorwürfen elektronischer Kriegführung umgehen müssen, ohne immer eindeutige Zuordnung leisten zu können (DW).

Die vermuteten weltraumgestützten Störungen legen sich also über bereits bekannte Störungen von Land und See. Europas alte Frage lautete häufig, wo nahe der Grenze der Störsender steht. Schwieriger ist nun, wie man ein Signalproblem erkennt und abfedert, das nur kurz auftritt, aber eine kontinentale Fläche erfasst.

Die Verteidigung ist nüchtern und notwendig

Gegen Spoofing hat Europa eine brauchbare Karte: Galileo OSNMA. Der Dienst versieht Navigationsnachrichten mit einer digitalen Signatur, damit kompatible Empfänger prüfen können, ob die Daten wirklich von Galileo stammen (EUSPA). Das funktioniert wie ein Siegel auf einem Brief. Es hilft, wenn jemand den Empfänger belügt. Es verhindert nicht, dass ein stärkeres Signal das echte schlicht übertönt.

Die nächste Phase ist weniger spektakulär als ein neuer Satellitenstart: bessere Überwachung, Ersatznavigation, robustere Empfänger, klarere Meldewege und eingeübte Abläufe, wenn das Signal schlechter wird. Die Europäische Kommission hat dem Parlament mitgeteilt, sie bereite Dienste zur Überwachung von Funkfrequenzstörungen, ergänzende Positionierungs- und Zeitfähigkeiten sowie eine Zusammenarbeit mit der Ukraine bei Anti-Jamming- und Anti-Spoofing-Technologien vor (European Parliament). Maßnahmen von EASA und EUROCONTROL reichen von Meldeverfahren über operative Abläufe bis zur Infrastruktur; nach luftfahrtpolitischer Analyse laufen einzelne Fristen bis 2028 (Eurowaypoint).

Für die meisten Europäer werden Karten-Apps weiter funktionieren. Piloten, Hafenbetreiber, Drohnennutzer, Rettungsdienste und Netzwerktechniker werden die Veränderung früher spüren, über neue Geräte, Warnmeldungen, Verfahren und Beschaffungsregeln. Europas Navigationsschicht funktioniert noch. Sie ist aber inzwischen eine aktive Angriffsfläche. Die Widerstandsfähigkeit muss entstehen, solange die Störungen noch in Sekunden gemessen werden.