Salzwasser bremst Gent-Terneuzen-Kanal

Der Kanal Gent-Terneuzen ist für die Industrie rund um Gent eine nüchterne, aber zentrale Verbindung: Über die 32 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Belgien und den Niederlanden kommen Erz, Stahlvorprodukte, Düngemittel und Baustoffe zu Stahlwerken, Chemieanlagen und Umschlagplätzen. In diesem Sommer ist ausgerechnet diese Verlässlichkeit unter Druck geraten. Sinkende Wasserstände und steigende Salzwerte haben die zuständige grenzüberschreitende Hafenbehörde North Sea Port dazu veranlasst, den zulässigen Tiefgang der Schiffe zu begrenzen und den Schleusenbetrieb in Terneuzen teilweise einzuschränken.

Gesperrt ist der Kanal damit nicht. Er verliert aber genau jene Planbarkeit und Kapazität, auf die Massengutlogistik angewiesen ist.

Weniger Tiefe, höhere Kosten

Der Tiefgang eines Schiffes bezeichnet, wie tief der Rumpf im Wasser liegt. Wenn weniger Wassertiefe verfügbar ist, können Frachter nur noch mit geringerer Ladung fahren oder müssen warten. Für Reedereien und Verlader ist das kein kleines Betriebsproblem: Treibstoff, Besatzung, Hafengebühren und Charterkosten fallen weitgehend unabhängig davon an, ob ein Schiff voll oder nur teilweise beladen ist. Jede Tonne, die im Laderaum fehlt, verteuert also die übrige Fracht.

Deutschland kennt diesen Mechanismus vom Rhein. Niedrigwasser zwingt Binnenschiffe dort regelmäßig, weniger Ladung aufzunehmen; die Folge sind Kleinwasserzuschläge von teils mehr als 20 Prozent (Tagesschau). Die Dürre des Jahres 2018 war so gravierend, dass sie Schätzungen zufolge rund 0,4 Prozentpunkte des deutschen Bruttoinlandsprodukts kostete (FAZ). Auch an der Donau berichten rumänische Binnenschiffer von Ladungen, die bei Niedrigwasser nur noch 40 bis 60 Prozent des üblichen Umfangs erreichen; ein Betreiber bezifferte seine Verluste in einem Jahr auf etwa 6 Mio. EUR (Știrile ProTV). Der Ablauf ist überall derselbe: weniger Wasser, leichtere Schiffe, höhere Frachtraten.

Salz macht aus der Begrenzung ein Dilemma

In Gent-Terneuzen kommt ein Problem hinzu, das der Rhein in dieser Form nicht hat: Salzwasser. Eine Schleuse ist eine abgeschlossene Kammer, die Schiffe zwischen unterschiedlichen Wasserständen hebt oder senkt. Bei jedem Schleusengang kann Meerwasser weiter ins Binnenland gelangen. Steigt der Salzgehalt zu stark, gefährdet das Bewässerung, Landwirtschaft und Trinkwasserreserven.

Die Wasserbehörden stehen damit vor einer Abwägung ohne wirklich gute Lösung. Werden die Schleusen stärker für die Schifffahrt geöffnet, dringt mehr Salz in Richtung Felder und Wasserentnahmen vor. Wird der Schleusenbetrieb eingeschränkt, um Süßwasser zu schützen, verlangsamt sich der Güterverkehr. Das niederländische Hoogheemraadschap Delfland warnte, Dürre und Verdunstung verschärften das Risiko der Salzwasserintrusion (Hoogheemraadschap Delfland). In Flandern meldete die Wasseragentur VMM nach den Regenfällen im Juni nur eine „begrenzte Erholung“; an der Hälfte der beobachteten Grundwasserstandorte lagen die Werte für die Jahreszeit niedrig bis sehr niedrig (VMM).

Rijkswaterstaat, die niederländische Behörde für Wasserbau und Infrastruktur, beschreibt den Zielkonflikt in ihrer eigenen Klimaanalyse ziemlich klar: Wasser, das für Trinkwasserversorgung, Hochwasserschutz oder Ökologie zurückgehalten wird, steht der Schifffahrt eben nicht zur Verfügung (Rijkswaterstaat). Die Europäische Umweltagentur sieht denselben Konkurrenzdruck zwischen Wasserbedarf und Verkehrsinfrastruktur inzwischen in weiten Teilen Europas (EEA).

Wer zahlt

Die ersten Kosten tragen Reedereien und die Industriebetriebe, die sie beliefern. Massengutfrachter transportieren Rohstoffe, Stahlvorprodukte, Dünger und mineralische Baustoffe. Das sind schwere Güter mit niedrigem Stückwert, bei denen Ausweichrouten per Lastwagen schnell teuer werden. Fahren Schiffe mit geringerer Ladung, bleibt die Differenz bei der Reederei, beim Rohstoffhändler oder beim Werk hängen, das die Ware benötigt.

Bahn und Straße können einen Teil auffangen, aber nur begrenzt. Rund um North Sea Port entfallen nur etwa 10 Prozent des Güterverkehrs auf die Schiene; ein belgisch-niederländisches Projekt zum Ausbau der Bahnkapazität steht noch am Anfang (The Traveler, Logistiek.be). Der Lkw-Transport ist teurer und stößt selbst schnell an Stau- und Kapazitätsgrenzen.

Öffentliche Daten dazu, wie viele Schiffe in Terneuzen verspätet waren, wie viele Tonnen umgeleitet wurden oder ob ein Werk seine Produktion drosseln musste, gibt es bislang nicht. Die Einschränkung am Kanal ist deshalb eher ein Warnsignal als ein belegter Konjunkturschaden. Der wirtschaftliche Mechanismus dahinter ist aber vom Rhein und von der Donau bekannt, und die klimatische Entwicklung, die ihn auslöst, dürfte sich nicht einfach zurückbilden.