Sieben Staaten verteidigen Verbrenner-Aus

Der Streit über das europäische Verbrenner-Aus ist nur vordergründig eine Klimadebatte. Frankreich, Spanien und fünf kleinere Mitgliedstaaten verteidigen eine harte Frist, weil daran milliardenschwere Batterieinvestitionen hängen. Deutschland, Italien und mehrere osteuropäische Staaten wollen Verbrennungsmotoren länger im Markt halten, allerdings aus sehr unterschiedlichen industrie- und sozialpolitischen Gründen.

Die EU-Verordnung 2023/851 verbietet Verbrennungsmotoren nicht ausdrücklich. Sie schreibt aber vor, dass neue Pkw ab 2035 null Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen müssen. Praktisch lässt sich das derzeit fast nur mit batterieelektrischen Autos erfüllen. Im Dezember 2025 schlug die Europäische Kommission vor, das Ziel auf 90 Prozent abzusenken; die übrigen 10 Prozent könnten Hersteller über E-Fuels, also synthetische Kraftstoffe aus abgeschiedenem CO2, oder Biokraftstoffe ausgleichen.

Am 5. Juni unterzeichneten sieben Länder eine von Frankreichs Umweltministerin angestoßene gemeinsame Erklärung, in der sie am ursprünglichen Ziel festhalten. Sie erklären, sie verfügten im Rat der EU über eine Sperrminorität, also über jene 35 Prozent der EU-Bevölkerung, die nötig sind, um ein Gesetz zu blockieren. Rechnerisch stimmt das knapp. Politisch ist es fragil: Schon ein einzelner Abweichler würde die Koalition wohl kippen.

Frankreich verteidigt die Frist, weil seine Industriepolitik davon abhängt

Frankreich hat allein in die Batteriefabrik von Verkor in Dünkirchen 700 Mio. EUR an Subventionen und 880 Mio. EUR an öffentlichen Krediten gesteckt. Solche Investitionen rechnen sich nur, wenn die Frist von 2035 Autohersteller zwingt, europäische Batterien zu kaufen statt billigere asiatische.

Genau dort liegt das Problem. Renault, Verkors wichtigster Kunde, hat seine Bestellungen von 12 GWh im Jahr auf nur noch 3 GWh gekürzt, weil die Batterien 30 bis 40 Prozent teurer sind als koreanische und chinesische Alternativen. Macrons ursprüngliches Ziel, bis 2030 französische Batteriekapazitäten von 100 bis 120 GWh aufzubauen, gilt inzwischen als „unerreichbar”. Frankreich verteidigt die Frist also nicht, weil die Strategie aufgeht, sondern weil eine Lockerung der Regel die letzte regulatorische Stütze dieser Strategie schwächen würde.

Deutschlands Industrie widerspricht dem Kanzler

Bundeskanzler Merz will die Regel kippen. Der Verband der Automobilindustrie warnt vor 225.000 gefährdeten Arbeitsplätzen bis 2035. Eine Studie des Fraunhofer ISI vom Mai 2026 kommt jedoch zu einem anderen Befund: Mehr als 60 Prozent der deutschen Autozulieferer hätten bereits stark in Elektrifizierung investiert und betrachteten eine Abschwächung der CO2-Standards als „am wenigsten gewünschte Maßnahme”.

Diese Unternehmen brauchen Planungssicherheit, um die bereits gebundenen Milliarden zu rechtfertigen. Der stärkste Druck für eine Lockerung kommt eben von jenen Firmen, die den Umstieg verzögert haben und nun mehr Zeit kaufen wollen.

Italien: Eine Biokraftstoffwette wird zur Staatsstrategie

Italien wirbt für einen „dritten Weg”, bei dem Autos mit Biokraftstoffen als emissionsfrei gelten könnten. Der größte Profiteur wäre Eni. Der Energiekonzern traf die Kommission binnen 18 Monaten 13-mal und erhielt 1 Mrd. EUR von der Europäischen Investitionsbank, um zwei Raffinerien umzubauen.

Der Berichterstatter des Parlaments für die Revision, Massimiliano Salini von Forza Italia aus der EVP-Fraktion, schlug vor, die Gutschriften für Biokraftstoffe von 3 auf 10 Prozent zu erhöhen. Umweltverbände halten diese Position für weitgehend deckungsgleich mit den Forderungen der Industrie.

Für Verbraucher geht die Rechnung bisher nicht auf. 100 Kilometer mit HVO, also hydriertem Pflanzenöl als fortgeschrittenem Biokraftstoff, kosten in Italien etwa 11,30 EUR. Das sind ungefähr 52 Prozent mehr als das Laden eines Elektroautos für 7,40 EUR.

Die Trennlinie verläuft zwischen West und Ost

Das billigste neue Elektroauto in Europa, ein Dacia Spring für etwa 16.900 EUR, kostet in Deutschland ungefähr sieben monatliche Median-Nettogehälter. In Ungarn entspricht der Preis fast zwei Jahren. Frankreich unterstützt Haushalte mit geringem Einkommen über ein „Social Leasing”, bei dem Elektroautos 100 bis 200 EUR im Monat kosten; in zwei Jahren erreichte das Programm 100.000 Familien. Kein osteuropäisches EU-Land verfügt über ein vergleichbares Instrument.

Die Unterschiede zeigen sich bei den Zulassungen. Dänemark, wo Elektroautos rund 80 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen, riskiert durch die Frist wenig. Ungarn dagegen hat allen Grund, auf Zeit zu spielen: Die heimischen Batteriefabriken verloren 2025 zusammen 136 Mrd. Forint, während die Regierung inzwischen eine weitere Expansion chinesischer Werke blockiert.

Was offen bleibt

Weder Parlament noch Rat haben bislang abgestimmt. Die Trilogverhandlungen, also die Dreiergespräche zwischen Kommission, Parlament und Rat zur finalen Gesetzesfassung, werden nicht vor Ende 2026 erwartet. Die Sperrminorität der sieben Staaten ist rechnerisch real, aber politisch brüchig.

Europa streitet damit über das Tempo einer Transformation, deren industrielle Grundlage noch unsicher ist: Batteriefabriken schreiben Verluste, Beschäftigte müssen umgeschult werden, ohne dass es dafür überall erprobte Modelle gibt, und die billigsten Elektroautos kommen weiterhin aus China.