Stellantis streicht 800,000 Autos in Europa

Stellantis, der nach Absatz viertgrößte Autokonzern der Welt und Eigentümer von Fiat, Peugeot, Opel und Jeep, hat in dieser Woche einen Fünfjahresplan über 60 Mrd. EUR vorgestellt. Rund 41 Mrd. Dollar der Markeninvestitionen, also etwa 60 Prozent, fließen nach Nordamerika. In Europa soll die Produktionskapazität dagegen um mehr als 800.000 Fahrzeuge im Jahr sinken. Ein Teil der Werke, die geöffnet bleiben, wird auf die Montage chinesisch entwickelter Autos umgestellt.

Die Renditelücke treibt die Verlagerung

Stellantis peilt in Nordamerika operative Margen von 8 bis 10 Prozent an, in Europa dagegen nur 3 bis 5 Prozent. Die Energiekosten in Amerika liegen ungefähr halb so hoch wie in Europa. Hinzu kommen amerikanische Zölle von 25 Prozent auf importierte Autos, die lokale Produktion faktisch erzwingen. Dieser Standortvorteil war stark genug, um selbst die Streichung der Kaufprämie von 7.500 Dollar für Elektroautos im vergangenen September zu überstehen. Der Sog entsteht also nicht durch Subventionen, sondern durch einen strukturellen Kostenvorsprung, den Zuschüsse allein kaum ausgleichen können.

In Europa schrumpft der Konzern. Die Werksauslastung, also der tatsächlich genutzte Anteil der vorhandenen Kapazität, soll bis 2030 von 60 auf 80 Prozent steigen. Praktisch bedeutet das weniger Linien, weniger Schichten und weniger Beschäftigte, auch wenn formal kein Werk geschlossen wird. Konzernchef Antonio Filosa sagte zu, es werde keine Schließungen geben; diese Zusage gilt allerdings nur für 2026.

Chinesische Partner hinein, europäische Entwicklung hinaus

Was die frei werdenden Kapazitäten füllt, zeigt die eigentliche Verschiebung. In Madrid wurde die Werkseigentümerschaft an Leapmotor übertragen, den chinesischen Elektroauto-Partner von Stellantis. In Zaragoza soll Leapmotor ab 2028 ein elektrisches SUV mit Opel-Logo bauen. In Rennes will ein Gemeinschaftsunternehmen mit Dongfeng Voyah-Premium-Elektroautos neben Citroën-Modellen montieren. Europäische Beschäftigte bauen dann in alten europäischen Werken Fahrzeuge, deren Technik aus China kommt.

Opel, Deutschlands traditionsreichste Volumenmarke, wird auf den Status einer „regionalen“ Marke herabgestuft. Solche Marken erhalten nur 30 Prozent der Markeninvestitionen; die vier „globalen“ Marken Jeep, Ram, Peugeot und Fiat bekommen 70 Prozent. Auffällig ist zudem, was im Plan fehlt: Batterien. Das ACC-Konsortium hatte seine geplanten Batteriefabriken in Deutschland und Italien im Februar auf Eis gelegt. Bei 29 geplanten batterieelektrischen Modellen bis 2030 dürfte Stellantis beim wertvollsten Bauteil jedes Elektroautos von asiatischen Zulieferern abhängig bleiben.

Wer tatsächlich zahlt

Am härtesten trifft es Italien. Die Stellantis-Werke dort liefen zuletzt mit nur 23 Prozent Auslastung; das Werk Cassino produzierte im ersten Quartal lediglich an 19 Tagen. Die Metallgewerkschaft Fiom berichtet von 12.265 verlorenen Arbeitsplätzen seit 2020. Zugleich ist Italien das einzige große EU-Land ohne eine einzige Batteriefabrik.

Frankreich steht vor einem anderen Problem. Das Werk Poissy bei Paris soll nach 2028 keine Autos mehr montieren, wodurch etwa 900 der 1.900 Stellen wegfallen. Normalerweise könnte eine Regierung versuchen, Produktion mit Subventionen im Land zu halten. Doch die Ratingagentur S&P hat Frankreichs Staatsbonität auf A+ herabgestuft, was die Refinanzierung des Staates verteuert. Paris hat damit weniger fiskalischen Spielraum für eine Industrieschlacht dieser Größenordnung.

Polen verliert 740 Stellen in Tychy und 500 in Gliwice, wurde im Plan aber nicht einmal genannt. Die Bundesregierung, die IG Metall und der Branchenverband VDA haben sich zur Herabstufung Opels bislang nicht geäußert. Spanien und Portugal stehen besser da: Mangualde montiert bereits acht Elektromodelle, gestützt durch 119 Mio. EUR aus EU-Wiederaufbaumitteln. Der Preis dieses Erfolgs ist allerdings, dass die Standorte eher Montageplätze als Entwicklungszentren werden.

Es geht nicht nur um einen Konzern

Die Investoren glauben der Wendeerzählung bisher nicht. Die Stellantis-Aktie fiel am Tag der Ankündigung um rund 5 Prozent. Von 107 geplanten Fahrzeugstarts entfallen 39 auf Verbrenner oder Mildhybride. Das ist eine leise Wette darauf, dass das EU-Verbot neuer Benzin- und Dieselautos ab 2035 womöglich nicht in voller Schärfe kommt.

Stellantis handelt nicht isoliert. Bosch, ZF und Continental, die drei größten europäischen Autozulieferer, haben im vergangenen Jahr jeweils umfangreiche Stellenstreichungen angekündigt. Was hier verschwindet, ist nicht nur die Produktionskarte eines einzelnen Konzerns. Es ist ein Teil jener industriellen Basis, die eine ganze Generation europäischer Beschäftigter getragen hat.