Stellantis kappt Europas Produktion um 800,000 Einheiten

Stellantis steht für einen großen Teil der europäischen Autogeschichte: Peugeot, Fiat, Opel, Alfa Romeo, Lancia und Citroën gehören zu dem Konzern, der gemessen am Absatz der viertgrößte Autohersteller der Welt ist. Der am 21. Mai vorgestellte Sanierungsplan über 60 Mrd. EUR zeigt nun, wohin sich diese Industrie verschiebt: nach Nordamerika, wo höhere Margen locken, und zu chinesischen Plattformen, auf denen ein Teil der europäischen Produktion künftig laufen soll.

Der Plan mit dem Namen FaSTLAne 2030 sieht vor, dass von den 36 Mrd. EUR für Marken und Produkte 60 Prozent nach Nordamerika fließen (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot und Fiat erhalten zusammen 70 Prozent der Markeninvestitionen (Autoblog). Traditionsmarken wie Alfa Romeo, Lancia, Opel und Citroën werden dagegen auf den Status „regionaler“ Marken zurückgestuft: weniger Modelle, weniger Kapital, keine globale Expansionslogik (Stellantis Media).

Vorstandschef Antonio Filosa stellt den Schritt als Überlebensprogramm dar. Stellantis verbuchte im zweiten Halbjahr 2025 einen Nettoverlust von rund 20 Mrd. EUR (FleetPoint). Dahinter standen 22,2 Mrd. EUR an Abschreibungen, also im Kern das Eingeständnis, dass gestrichene Elektroplattformen ihren bilanziellen Wert verloren hatten (SEC filing). Bis 2030 peilt der Konzern 190 Mrd. EUR Umsatz und eine operative Marge von 7 Prozent an, also den Anteil des Umsatzes, der nach Produktionskosten als operativer Gewinn verbleibt (StockTitan).

Warum das Geld nach Westen fließt

Der Sog in die Vereinigten Staaten hat strukturelle Gründe. Drei Faktoren verstärken sich gegenseitig.

Industriestrom kostet in der Europäischen Union mehr als doppelt so viel wie in den Vereinigten Staaten. Selbst französischer Großhandelsstrom, unter den großen EU-Volkswirtschaften noch der günstigste, lag Anfang 2025 rund 52 Prozent über dem amerikanischen Niveau (IEA, IEA Mid-Year Update). Deutschland und Italien zahlen noch mehr.

Hinzu kommen US-Zölle von 25 Prozent auf importierte Fahrzeuge. Wer den amerikanischen Markt bedienen will, muss dort produzieren. Stellantis nimmt deshalb das Werk in Belvidere, Illinois, für Jeep wieder in Betrieb und baut Toledo, Ohio, für Pick-ups aus. Bis 2030 soll die US-Kapazitätsauslastung 80 Prozent erreichen (CNBC). Die nordamerikanischen Aktivitäten erzielten historisch operative Margen von 8 bis 10 Prozent, Europa dagegen nur 3 bis 5 Prozent. Das Kapital folgt dieser Differenz.

Europa wird zur chinesischen Montagebasis

In Europa will Stellantis die jährliche Kapazität um 800.000 Fahrzeuge senken, verspricht aber zugleich, keine Werke zu schließen. Der Ausweg besteht darin, unterausgelastete Fabriken chinesischen Herstellern zu öffnen.

In Frankreich soll das Werk Rennes für ein Gemeinschaftsunternehmen mit Dongfeng genutzt werden, einem staatlich gestützten chinesischen Autobauer. Das Werk Poissy bei Paris verliert bis 2028 seine Montagelinie; 500 bis 600 direkte Stellen sind gefährdet (Le Monde). Die Gewerkschaft CGT schätzt, dass in der weiteren Lieferkette 6.000 bis 8.000 Arbeitsplätze betroffen sein könnten (BASTA! Media). In Spanien wird das Werk Madrid vollständig an Leapmotor übertragen, einen chinesischen Elektroautohersteller (Cinco Días). Die italienischen Werke liefen 2025 nur mit 23 Prozent ihrer Kapazität (Il Fatto Quotidiano); die Regierung Meloni wirbt aktiv um chinesische Hersteller, die diese Lücke füllen sollen.

Bei Opel zeigt sich, dass es nicht nur um Montage geht. Stellantis reduziert das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim von 1.650 auf 1.000 Ingenieure, ein Rückgang um 40 Prozent (Handelsblatt). Der neue Opel-SUV soll auf einer Leapmotor-Plattform fahren. Damit gibt Stellantis nicht nur Fertigungsvolumen ab, sondern verlagert auch einen Teil der technischen Wertschöpfung.

Der Rückzug der Zulieferer

Stellantis ist der sichtbarste Fall, aber das Muster reicht tiefer. Deutsche Zulieferer bauen Stellen in industriellem Maßstab ab: Bosch plant bis 2030 13.000 Kürzungen, ZF streicht bis 2028 14.000 Stellen nach einem Verlust von 2,1 Mrd. EUR im Jahr 2025, Continental baut mehr als 10.000 Arbeitsplätze ab (ad-hoc-news.de). Eine Umfrage der IG Metall ergab, dass 72 Prozent der deutschen Autozulieferer Investitionen im Inland verschieben wollen (Verbandsbüro).

Die europäische Antwort setzt vor allem auf Zuschüsse und Kredite aus Programmen wie dem Netto-Null-Industriegesetz, dem Net-Zero Industry Act. Diese Instrumente wirken langsamer als die direkten Steuergutschriften, mit denen die Vereinigten Staaten industrielle Investitionen angezogen haben (Cleantech Group). Die ursprünglichen amerikanischen Kaufanreize für Elektroautos liefen zwar im September 2025 aus (NPR), doch der Zollschutz und der Energiekostenvorteil bleiben bestehen.

Allein Spanien rechnet damit, bis 2030 jährlich rund 450.000 Fahrzeuge chinesischer Marken zu produzieren (El País). Diese Autos tragen dann ein „Made in EU“-Etikett, umgehen EU-Zölle auf chinesische Importe und beschäftigen europäische Arbeiter auf chinesischen Plattformen, mit chinesischer Entwicklung und chinesischen Kostenstrukturen. Europa stellt Arbeit und Zollschutz. Technologie und Margen liegen zunehmend anderswo.