GFS Pride sinkt, Container treiben vor Hormus

Die Straße von Hormus zählt zu den meistbefahrenen Engpässen der Weltschifffahrt. Dort trafen am 13. Oktober Geschosse das unter singapurischer Flagge fahrende Containerschiff GFS Pride, das daraufhin sank (Reuters). Berichte aus dieser Woche fassten es mit dem Massengutfrachter Cape Dao als eines von zwei kurz nacheinander verlorenen Schiffen zusammen. Die Cape Dao war jedoch bereits im September angegriffen worden; wann sie schließlich sank, ist unklar (MPA, NAVAREA IX).

Der Angriff im Oktober hat Folgen, die über den Verlust des Schiffs hinausreichen. Das neue Wrack hat Ladung nahe dem Engpass zurückgelassen, durch den ein großer Teil der Weltschifffahrt führt.

Zwei Schiffe, zwei Zeitabläufe

Die GFS Pride geriet nach dem Treffer in Brand und sank. Alle 21 Besatzungsmitglieder konnten sich retten; Verletzte wurden nicht gemeldet (MPA, Reuters). Ihr Schwesterschiff GFS Giselle, das am 14. Oktober getroffen wurde, erreichte aus eigener Kraft einen sicheren Ankerplatz; alle 22 Besatzungsmitglieder blieben unversehrt (Hansa).

Die Cape Dao wurde am 23. September getroffen; bei diesem Angriff starb ein Seemann (IMO, Reuters via Al-Monitor). Eine pakistanische Navigationswarnung beschrieb das Schiff am 13. Oktober im Golf von Oman als „mutmaßlich sinkend“ (NAVAREA IX).

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), die UN-Organisation für Regeln der Schifffahrt, führte die Cape Dao am 14. Oktober noch als „teilweise gesunken“ (IMO). Die Angaben widersprechen sich, und keine von ihnen klärt, wann das Schiff sank. Der Todesfall gehört zum Angriff im September, nicht zu den Ereignissen im Oktober.

Niemand hat sich bislang zu dem Angriff auf die GFS Pride bekannt. Aus Singapur hieß es lediglich, es seien unbekannte Geschosse gewesen. Die Revolutionsgarden des Iran erklärten, ein nicht näher benanntes Containerschiff sei auf einer „nicht genehmigten“ Route auf eine Seemine gelaufen; unabhängig bestätigt wurde diese Darstellung bislang nicht (Deutschlandfunk).

CNN verifizierte Aufnahmen des brennenden und sinkenden Schiffs, neben dem ein kleiner Ölfilm zu sehen ist (CNN). Die Bilder zeigen jedoch nicht, wodurch das Schiff getroffen wurde.

Treibende Ladung vor Musandam

Eine zweite pakistanische Warnung meldet den Untergang der GFS Pride und treibende Container rund vier Seemeilen nordwestlich der omanischen Halbinsel Musandam, die in die Meerenge hineinragt (NAVAREA IX). Treibende Container können knapp unter der Wasseroberfläche liegen und sind schwer zu erkennen. Damit gefährden sie Schiffe, die mit dem ursprünglichen Angriff nichts zu tun hatten.

Mit dieser Gefahr müssen jene umgehen, die selbst über eine Durchfahrt entscheiden. Die IMO hat erklärt, dass letztlich die Reederei und der Kapitän für die Planung einer Reise verantwortlich seien (IMO). In der Praxis wählen die Reedereien ihre Routen also selbst und müssen dabei das Risiko abwägen.

Das Streckennetz von Maersk zeigt eine solche Entscheidung. Am 13. Oktober, bevor der Verlust der GFS Pride gemeldet wurde, kündigte die dänische Reederei an, einen gemeinsamen Asien-Nahost-Dienst mit Hapag-Lloyd wieder aufzunehmen (Maersk). Die Route führt über Khor Fakkan, einen Hafen an der Küste der Vereinigten Arabischen Emirate zum Golf von Oman, außerhalb der Meerenge. Da die Entscheidung vor dem Untergang fiel, kann sie nicht als Reaktion darauf gelten.

Deutsche Reeder haben die Regierungen aufgefordert, einen Teil der Last zu übernehmen. Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, habe am 15. Oktober für Diplomatie und zum Schutz der Handelsrouten durch angemessen ausgerüstete Marineeinsätze geworben, berichtete Reuters via onvista. Als Vorbild habe er Aspides genannt, den EU-Marineeinsatz zum Schutz von Handelsschiffen im Roten Meer. Der Verband formuliert damit eine Forderung der Branche; eine Regierung ist dadurch nicht verpflichtet, Schiffe zu entsenden.

Die belegte Sachlage ergibt ein klares Bild: Ein Angriff im Oktober versenkte die GFS Pride, doch wer geschossen hat, ist weiterhin unbekannt. Die Cape Dao wurde Wochen zuvor getroffen und gehört zu einem anderen Vorfall. Die zurückgelassenen Container schaffen eine konkrete Gefahr nahe Musandam, die Reedereien bei ihrer Entscheidung über eine Durchfahrt berücksichtigen müssen.