Szijjártó wechselt nach BYD-Subvention

Ungarn hat sich in den vergangenen Jahren als europäische Werkbank für die Autoindustrie positioniert: niedrige Kosten, schnelle Genehmigungen, staatliche Hilfen. Dass Péter Szijjártó, früherer Außenminister und einer der wichtigsten Werber für chinesische Investitionen, nun sein Parlamentsmandat niedergelegt hat und zum Elektroautobauer BYD wechselt, macht diese Industriepolitik politisch heikel. Oppositionsführer Péter Magyar sprach von einer der empörendsten Formen von Korruption (24.hu). Auch international wurde der Fall sofort aufgegriffen (LA Times).

Der Wechsel in die Wirtschaft und die staatliche Förderung für BYD sind rechtlich zwei verschiedene Fragen. Ökonomisch gehören sie zusammen, weil sie denselben Punkt berühren: Welche Gegenleistung erhält die Öffentlichkeit, wenn ein Mitgliedstaat mit Steuergeld einen Konzern anzieht, der ohnehin Zugang zum EU-Markt sucht?

Das öffentliche Geld hinter dem Wechsel

Unter Szijjártós Ministerium leitete Budapest rund 50 Mrd. Forint an staatlicher Unterstützung in BYD-Projekte in Ungarn, umgerechnet etwa 120 Mio. EUR (24.hu). Ungarns Angebot an die Autoindustrie besteht allerdings nicht nur aus Zuschüssen. Mercedes bezifferte die Produktionskosten in Ungarn auf rund 70 Prozent unter deutschem Niveau; hinzu kommen schnelle Genehmigungsverfahren und vorhandene Infrastruktur (Handelsblatt).

Die europäischen Beihilferegeln in Artikel 107 AEUV sollen verhindern, dass Regierungen einzelnen Unternehmen Vorteile verschaffen und damit den Wettbewerb im Binnenmarkt verzerren. Förderungen sind möglich, etwa für Regionalentwicklung oder grüne Investitionen. Der öffentliche Aufwand muss aber in einem nachvollziehbaren Verhältnis zum öffentlichen Nutzen stehen.

Dass ein früherer Minister, der solche Ansiedlungen politisch vorangetrieben hat, später für den geförderten Konzern arbeitet, beweist noch keinen Rechtsverstoß. Es begründet aber die naheliegende Frage, ob Ungarn gegenüber BYD hart genug verhandelt hat.

Warum der Subventionswettlauf entstanden ist

Die EU-Zölle verteuern in China gebaute Elektroautos: Für BYD gilt ein Aufschlag von 17 Prozent, für andere chinesische Hersteller von bis zu 35,3 Prozent. Trotzdem liegen chinesische Modelle selbst mit diesen Zöllen noch um etwa 21 Prozent unter den Preisen europäischer Konkurrenten (taz, CSIS). Werden dieselben Fahrzeuge innerhalb der EU gebaut, entfällt ein großer Teil dieses Zollnachteils. Seit die Europäische Kommission im September 2023 ihre Antisubventionsuntersuchung eröffnet hat, wurden europaweit zehn neue Produktionsstandorte mit Bezug zu chinesischen Herstellern angekündigt (taz).

Die Mitgliedstaaten knüpfen daran unterschiedliche Bedingungen. Spanien versucht, SAIC nach Galicien zu holen, verlangt aber bis 2030 einen Anteil lokaler oder europäischer Komponenten von mindestens 50 Prozent (El Mundo). Frankreich bindet Kaufprämien für Verbraucher daran, wo und wie ein Auto produziert wird; künftige in Europa gebaute BYD-Modelle könnten damit für französische Förderungen in Frage kommen (Auto Orange). Ungarn bot vor allem Geld, niedrige Kosten und offenbar wenige öffentlich sichtbare Auflagen.

Wer gewinnt, wer zahlt

In Ungarn profitieren Bauunternehmen, Logistiker und Beschäftigte vor Ort von neuen Fabriken. Verbraucher in Europa dürften von niedrigeren Preisen für Elektroautos profitieren. Für deutsche und polnische Zulieferer steigt dagegen der Wettbewerbsdruck unmittelbar. Polnische Branchenanalysten sehen rund 45.000 Arbeitsplätze in Batterien, Autoteilen und Stahl gefährdet; mögliche indirekte Kosten für die polnische Wirtschaft werden auf 11,4 Mrd. EUR beziffert (Money.pl).

Entscheidend ist, was solche Werke tatsächlich leisten. Eine Fabrik, die Autos aus importierten chinesischen Batterien und Elektronikkomponenten montiert, schafft Beschäftigung. Sie baut aber nicht automatisch europäische Kompetenz in den wertvollsten Teilen der Elektroauto-Lieferkette auf. Die EU-Mitgliedstaaten gewährten 2024 über alle Sektoren hinweg 168,23 Mrd. EUR an staatlichen Beihilfen (Europäische Kommission). Ohne verbindliche Vorgaben zu lokaler Wertschöpfung und Technologietransfer bezahlt ein Teil dieses Geldes womöglich nur den Marktzugang von Unternehmen, die den Binnenmarkt ohnehin erschließen wollten.

Nun laufen drei Rechtsfragen parallel. Das Beihilferecht prüft, ob Ungarn BYD einen unzulässigen Vorteil verschafft hat. Die Verordnung über drittstaatliche Subventionen zielt auf staatliche Unterstützung aus Nicht-EU-Ländern und damit auf die Frage, ob chinesische Hilfen BYDs Stellung in Europa verzerren (Euronews). Das nationale Ethikrecht muss klären, ob Szijjártó persönlich von Entscheidungen profitiert hat, die er im Amt mitgeprägt hat.

Der Fall reicht damit über einen bemerkenswerten Karriereschritt hinaus. Europa hat noch keinen gemeinsamen Maßstab dafür, wann chinesische Elektroauto-Investitionen echte industrielle Kapazität schaffen und wann sie mit öffentlichem Geld den Zugang zum Binnenmarkt absichern. Spaniens Vorgaben zur lokalen Wertschöpfung und Frankreichs Öko-Kriterien sind erste Versuche, diese Lücke zu schließen. Ungarn zeigt, was ohne solche Bedingungen geschieht: eine öffentliche Wette über 120 Mio. EUR, deren Rendite bislang nicht sauber belegt ist, und ein früherer Minister, der vom Verhandlungstisch direkt auf die Gehaltsliste des Unternehmens wechselt.