Tesla baut Grünheide deutlich aus

Tesla will die Produktion im Werk Grünheide bei Berlin auf rund 375.000 Fahrzeuge im Jahr nahezu verdoppeln und dort erstmals auch Batteriezellen fertigen (DW, ZEIT). In Brandenburg entstünden damit etwa 3.500 zusätzliche Arbeitsplätze. Tesla spricht davon, künftig die „gesamte Wertschöpfungskette“ von der Batteriechemie bis zum fertigen Auto an einem Standort zu bündeln (DW).

Für Deutschland ist das mehr als eine Erweiterung eines Autowerks. Tesla versucht in Grünheide, einen größeren Teil der Wertschöpfung des Elektroautos nach Europa zu ziehen, während europäische Batterieunternehmen weiter Mühe haben, Zellproduktion verlässlich zu industrialisieren. Der Schritt trifft damit einen Kern der europäischen Autoindustrie: die Frage, wer künftig die teuersten und strategisch wichtigsten Komponenten kontrolliert.

Die Batteriezelle ist der entscheidende Teil

Die meisten europäischen Elektroautowerke fertigen ihre Batteriezellen nicht selbst. Sie importieren Zellen, also die kleinen elektrochemischen Einheiten, in denen Energie gespeichert wird, und bauen daraus Batteriepacks: miteinander verschaltete, gekühlte und in ein Gehäuse unter dem Fahrzeugboden integrierte Module (DiploWiki). Diese Packmontage schafft Industriearbeitsplätze, doch der größte Kosten- und Know-how-Anteil liegt in der Zelle selbst.

Wer Zellen vor Ort produziert, behält deshalb einen deutlich größeren Teil des Fahrzeugwerts im eigenen Unternehmen und verringert zugleich die Abhängigkeit von langen Lieferketten für die teuerste Einzelkomponente des Autos. Genau diese Fähigkeit versucht Europa seit Jahren aufzubauen, mit begrenztem Erfolg.

Northvolt, lange als schwedisches Vorzeigeunternehmen der europäischen Batteriewende gehandelt, hat gezeigt, wie schwierig der Übergang vom Labor zur stabilen Massenproduktion ist. Eine Studie der Universität Chalmers kommt zu dem Schluss, dass der Engpass nicht in der Forschung liege, sondern auf dem Fabrikboden: Neue Werke kämpften mit hohen Ausschussquoten, bis Produktionsprozesse stabil liefen, während asiatische Hersteller bei der industriellen Fertigungskompetenz klar vorn lägen (Evertiq). Stellantis, nach Absatz Europas zweitgrößter Autobauer, hat zudem Gigafactory-Pläne des Batterie-Joint-Ventures ACC in Kaiserslautern und Termoli vorerst zurückgestellt. Tesla geht nun genau in den Bereich, aus dem sich europäische Anbieter teilweise zurückziehen.

Zölle und Handelsregeln verschieben die Anreize

Die EU-Zölle auf in China gebaute Elektroautos haben Importe aus China verteuert, auch wenn Hersteller wie BYD offenbar Wege gefunden haben, einen Teil der Belastung abzufedern (Electrive). Allein erklären diese Zölle Teslas Batteriezellpläne in Deutschland aber nicht.

Wichtiger werden Ursprungsregeln, also jene handelspolitischen Kriterien, nach denen ein Fahrzeug als lokal gefertigt gilt und damit Zugang zu Subventionen oder Vorzugsbehandlung erhält. Die EU-Verordnung zu kritischen Rohstoffen behandelt die Lokalisierung von Batterietechnik inzwischen als Frage wirtschaftlicher Sicherheit, nicht bloß als industriepolitische Präferenz (EUR-Lex). Ein Werk, das Autos baut und die eigenen Zellen fertigt, erfüllt solche Kriterien sauberer als ein Standort, der Batteriezellen über Ozeane hinweg importiert.

Wer Wertschöpfung gewinnt und wer Aufträge verliert

Am unmittelbarsten profitiert Deutschland. Brandenburg erhält zusätzliche Arbeitsplätze, Steuereinnahmen und die Chance auf einen größeren Zulieferercluster rund um Elektromobilität. Tesla wiederum gewinnt mehr Kostenkontrolle, kann Zell- und Fahrzeugentwicklung enger verzahnen und wird weniger anfällig für Störungen im Seetransport.

Der Druck steigt dagegen für Länder, deren Industrie stärker auf weniger wertschöpfungsintensive Komponenten spezialisiert ist. Die italienische Metallarbeitergewerkschaft FIM-CISL fordert bereits einen industriepolitischen Notfallplan und warnt, dass große Hersteller kleinere italienische Zulieferer abhängen könnten, wenn sie Batteriearbeit ins eigene Unternehmen holen (FIM-CISL). Das Risiko für Italien liegt darin, in Endmontage und klassischen Autoteilen steckenzubleiben, während Zellproduktion und die damit verbundenen Margen stärker nach Deutschland wandern (QualEnergia).

Frankreich setzt auf eine andere Antwort. Renault verweist darauf, dass der elektrische R5 zu mehr als 80 Prozent aus Komponenten europäischer Zulieferer bestehe; die Batterien kämen von AESC aus der Nähe von Douai (Renault Group). Das ist Lokalisierung über Partnerschaften statt eigener Zellfertigung. Ob dieses Modell Teslas Kostenvorteilen nahekommt, muss sich erst zeigen.

Für Verbraucher könnten lokal gefertigte Zellen langfristig niedrigere Preise ermöglichen, weil Wettbewerb und kürzere Lieferketten Kosten senken. Kurzfristig ist das aber keine Selbstverständlichkeit. Neue europäische Zellwerke produzieren vor dem Erreichen voller Skaleneffekte meist teurer als chinesische Anbieter (IEA). Günstigere Elektroautos sind deshalb eher eine mittelfristige Möglichkeit als eine unmittelbare Folge der Grünheide-Pläne.

Europas Elektroautorennen verlagert sich von der reinen Fahrzeugmontage zur Beherrschung der Batteriezelle. Tesla will diese Wertschöpfung in Deutschland bündeln. Entscheidend wird nun nicht die Ankündigung sein, sondern ob Grünheide Zellproduktion tatsächlich im industriellen Maßstab stabil betreiben kann. Genau an dieser Schwelle ist Northvolt bereits gescheitert.