Trump will Hormus-Fracht verteuern

Am 6. Juli passierten noch rund 45 große Schiffe die Straße von Hormus. Vier Tage später zählten Schiffsverfolgungsdienste nur noch fünf (Straits Times). Offiziell hat kein Staat die Wasserstraße gesperrt, durch die knapp 20 Prozent des weltweiten Ölhandels und etwa ein Fünftel des globalen Handels mit Flüssigerdgas laufen (EIA). Praktisch aber haben Versicherer, Charterer und Reeder die Route selbst verengt: Fahrt für Fahrt entscheiden sie, ob das Risiko den Aufpreis noch rechtfertigt.

Donald Trump machte daraus am 13. Juli eine Grundsatzfrage des Seerechts. Er erklärte die Vereinigten Staaten zum „Guardian of the Hormuz Strait“ und schlug vor, 20 Prozent des Warenwerts aller durch die Meerenge transportierten Fracht einzuziehen (gCaptain). Einen überprüfbaren Einzugsmechanismus gibt es nicht. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO, die UN-Sonderorganisation für Schifffahrt, erklärte noch am selben Tag, für verpflichtende Transitgebühren in einer internationalen Meerenge gebe es keine Rechtsgrundlage. Oman, das sich die Wasserstraße mit Iran teilt, teilte dem IMO-Rat mit, das Durchfahrtsrecht sei völkerrechtlich garantiert (Maritime Executive). Trumps Gebührenidee steht damit rechtlich in der Luft. Die wirtschaftliche Sperrwirkung zeigt sich jedoch schon in den Versicherungspreisen.

Die Kostenkette

Die Kriegsrisikoprämien für Golf-Fahrten stiegen auf knapp 3 Prozent des Schiffswerts, nachdem sie wenige Tage zuvor noch bei 2 Prozent gelegen hatten; einzelne Versicherer rieten Reedern bereits, Transite ganz auszusetzen (Claims Journal). Italienische Schifffahrtsanalysten bezifferten die Prämien für VLCC-Tanker, also sehr große Rohöltanker, auf rund 4 Prozent des Schiffswerts für nur eine Woche. Das entspreche 250.000 bis 375.000 Dollar je Passage (TrasportoEuropa). Solche Kosten bleiben nicht bei den Versicherern hängen. Sie wandern zu den Reedern, von dort zu den Charterern und schließlich zu den Eigentümern der Ladung. Am Ende tauchen sie an der Zapfsäule, beim Kerosinlieferanten am Flughafen und an der Laderampe des Supermarkts auf.

Der empfindlichste Übertragungskanal läuft dabei weniger über Rohöl als über raffinierte Produkte. BNP Paribas schätzt, dass Asien und der Nahe Osten im Jahr 2025 für 23 Prozent der europäischen Dieselimporte und 90 Prozent der Kerosinimporte standen (BNP Paribas). Internationale Dieselnotierungen legten um fast 10 Cent je Liter zu, während Benzin nur um vier Cent stieg (Quattroruote). Diesel treibt Lastwagen und landwirtschaftliche Maschinen an. Er trägt den Kostenschub deshalb durch Lieferketten, lange bevor er in den Inflationsdaten vollständig sichtbar wird.

Drei Regierungen, dasselbe Dilemma

In Europa trifft derselbe Schock auf sehr unterschiedliche nationale Kraftstoffmärkte. Die politische Wahl ist dennoch überall ähnlich: Regierungen können einen Teil des Preisanstiegs über Steuerentlastungen abfedern und damit fiskalischen Spielraum verbrauchen. Oder sie lassen die höheren Kosten bei Verbrauchern und Unternehmen ankommen und tragen die politische Rechnung.

Portugal entschied sich für Entlastung. Lissabon rechnete für die Woche ab dem 13. Juli mit einem Dieselanstieg um sieben Cent je Liter und erhöhte die Kraftstoffsteuerstützung über den ISP-Rabattmechanismus (Observador, ECO). Irland ließ den Preisschub durchlaufen: Kraftstoffhändler erwarteten wegen höherer Großhandelspreise einen Dieselanstieg um etwa 10 Cent je Liter, betonten aber, die Versorgung sei ausreichend (RTÉ). Ungarn trifft der Schock doppelt. Diesel kostete 608 Forint je Liter, und ein schwächerer Forint gegenüber dem Dollar verteuert jedes in Dollar gehandelte Barrel zusätzlich im Inland (Portfolio, Holtankoljak).

Die fehlenden Zahlen

Die Energieversorgungseinheit der Europäischen Kommission erklärte am 13. Juli, sie sehe kein unmittelbares Problem für die Winterversorgung (European Commission). Tatsächlich geht der größte Teil des Rohöls aus der Straße von Hormus nach Asien, nicht nach Europa. Zudem verfügen einige Golfexporteure über Ausweichpipelines und alternative Häfen (LSEG). Die Ruhe in Brüssel kann also begründet sein.

Was fehlt, ist die überprüfbare Rechnung dahinter. Kein EU-Mitgliedstaat hat in dieser Krise öffentlich aufgeschlüsselt, wie viele Reservetage tatsächlich verfügbar sind, wie groß die Abhängigkeit bei Hormus-bezogenem Diesel und Kerosin ist und welche Versicherungsaufschläge in die nationalen Kraftstoffpreise eingehen. Genau diese Angaben müssten Energieministerien und Marktaufsichten offenlegen, wenn politische Beruhigung mehr sein soll als eine Behauptung.

Denn über die Nutzbarkeit der Straße von Hormus entscheiden im Moment nicht Pressemitteilungen, sondern Marktakteure: Versicherer, die Kriegsrisiken neu bepreisen; Charterer, die Fahrten verschieben; Banken, die Sanktionsrisiken prüfen. Sie warten nicht auf diplomatische Formeln. Sie kalkulieren die Gefahr bereits ein. Europas Autofahrer, Spediteure und Fluggesellschaften zahlen damit schon eine Rechnung, deren tatsächliche Höhe bislang vor allem der Markt kennt.