US-Ultimatum an Iran wegen Hormus

Die Straße von Hormus ist völkerrechtlich offen. Handelsschiffe haben in internationalen Meerengen ein Recht auf Transitdurchfahrt, wie es das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vorsieht. Doch seit den Angriffen auf drei Tanker nahe der Meerenge am 7. Juli zeigt sich wieder, dass dieses Recht allein nicht entscheidet, ob ein Schiff fährt. Entscheidend ist, ob Versicherer, Banken und Compliance-Abteilungen die Fahrt noch für vertretbar halten.

Die Vereinigten Staaten haben Iran nun 24 Stunden gegeben, öffentlich auf Angriffe gegen Handelsschiffe in der Straße von Hormus zu verzichten. Andernfalls könnten die Feindseligkeiten wieder aufflammen, hieß es laut in.gr. Der militärische Druck ist damit nur die sichtbare Seite der Krise. Die Kosten entstehen in der Lücke zwischen dem, was rechtlich erlaubt ist, und dem, was der Versicherungsmarkt noch deckt.

Wer wirklich entscheidet, ob Schiffe fahren

Ob ein Tanker Hormus passiert, entscheiden nicht in erster Linie Außenminister. Es entscheiden Kriegsrisikoversicherer, P&I-Clubs, also Gegenseitigkeitsversicherer für Besatzung, Ladung und Umwelthaftung, außerdem Compliance-Abteilungen und Banken.

Nach den jüngsten Angriffen ging der Schiffsverkehr durch die Meerenge deutlich zurück, berichtete Gulf News. Kriegsrisikoversicherer rieten einigen Reedern, Fahrten vorerst ganz auszusetzen; Deckungen wurden teils nur noch in Fenstern von 24 bis 48 Stunden bepreist, wie Business Standard meldete. Selbst nach einer teilweisen Erholung dürften die Prämien erhöht bleiben, erwartet Insurance Asia. Inchcape Shipping Services beschreibt für die Region kontrollierte Schiffsbewegungen, Wartezonen und verpflichtende Risikoanalysen. Die Route ist also offen, aber sie funktioniert nicht normal.

Hinzu kommt das Sanktionsrecht. Unternehmen mit US-Bezug dürfen iranischen oder mit den Revolutionsgarden verbundenen Akteuren keine Zahlungen für sichere Durchfahrt leisten, wie aus den OFAC-Regeln hervorgeht. Für Nicht-US-Unternehmen bleibt das Risiko bestehen, sobald eine Zahlung Dollarströme, Rückversicherer oder Banken mit amerikanischer Exponierung berührt. Ein Reeder kann deshalb ein völkerrechtliches Durchfahrtsrecht haben, einen Versicherer finden und am Ende doch an der Compliance scheitern.

Europa zahlt über Preise, nicht über Knappheit

Europa steht nicht vor einem unmittelbaren Gasmangel. Die Europäische Kommission erklärte gegenüber der EU-Gaskoordinierungsgruppe, sie sehe keine direkte Gefahr für die Winterversorgung. Auch die Bundesnetzagentur verwies darauf, dass Gas aus der Golfregion für die deutsche Versorgung nur eine untergeordnete Rolle spiele.

Das schützt Europa aber nicht vor höheren Preisen. Die EU ist auf den globalen Energiemärkten Preisnehmer. Störungen am Golf haben bereits LNG-Importe nach Europa verringert und dazu beigetragen, dass die Speicher langsamer gefüllt werden als im Vorjahr, wie S&P Global berichtet. Europäische Referenzpreise für Gas sind gestiegen, während die Speicherstände unter dem Niveau des Vorjahres liegen. BNP Paribas weist zudem darauf hin, dass Europas Versorgung mit Raffinerieprodukten, besonders Diesel, stärker importabhängig geworden sei und damit empfindlicher auf Schocks am Golf reagiere.

Die Kosten verteilen sich ungleich. In Spanien stieg im Juli der regulierte Gastarif, wobei höhere Rohstoffkosten infolge der Hormus-Krise mit einer Mehrwertsteuererhöhung zusammenfielen. Polen hat durch seine LNG-Terminalkapazitäten mehr Puffer. Rotterdam wiederum, Europas größter Umschlagplatz für Kraftstoffe, steht am Ende derselben Kette aus Versicherung, Frachtkosten und Compliance, die durch Hormus gestört wird.

Marinepatrouillen überzeugen Versicherer nicht

Britisch-französisch-omanische Minenräumoperationen senken das physische Risiko, lassen Kriegsrisikozuschläge aber bestehen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die UN-Behörde für maritime Sicherheit, kann Routenempfehlungen und Standards setzen. Sie kann jedoch keine Eskorten anordnen und Versicherer nicht zwingen, Deckung zu zeichnen.

Diplomaten in Doha können Fortschritte melden. Versicherer in London bepreisen das, was sie sehen. Bevor sie Prämien senken, brauchen sie wohl eine längere Phase ohne Zwischenfälle.

Damit ist Hormus für Europa vor allem ein Energiepreis- und Lieferkettenrisiko, keine akute Versorgungskrise. Die Meerenge bleibt rechtlich passierbar, kann aber kommerziell unattraktiv werden, weil Versicherer, Compliance-Abteilungen und Banken die praktisch entscheidende Instanz sind. Europas Regierungen veröffentlichen bislang kaum Daten, mit denen Bürger nachvollziehen könnten, wie ein Kriegsrisikozuschlag am Golf in einer Gasrechnung in Madrid oder in Dieselpreisen in Rotterdam landet.