Volkswagen kürzt Modellpalette drastisch

Der Volkswagen-Konzern baut derzeit rund 150 Modellvarianten in Werken in Deutschland, der Slowakei, Spanien und weiteren Ländern. Künftig sollen es nach Branchenberichten weniger als 100 sein (ad-hoc-news.de). Berichte über mögliche Werksschließungen in Deutschland und bis zu 100.000 gefährdete Stellen sind bislang nicht bestätigt; belastbarer ist die bereits vereinbarte Zahl von 50.000 Stellenstreichungen in Deutschland bis 2030 (Euronews Poland). Hinter jeder gestrichenen Modellreihe steht damit eine Verteilungsfrage: Welches Werk bekommt das nächste Auto, und welches eben nicht?

Warum weniger Modelle einen Kampf um Werke auslösen

Automobilproduktion lebt von Auslastung. Lackierereien, Presswerke, Roboterstraßen und Zulassungsverfahren kosten Milliarden, bevor das erste Fahrzeug verkauft ist. Wenn ein Konzern zu viele Varianten für zu wenige Käufer baut, verteilen sich diese Fixkosten auf immer kleinere Stückzahlen. Genau dort liegt das Problem der europäischen Hersteller, weil die Elektromodelle von Volkswagen derzeit nur etwa 70 bis 80 Prozent der Margen vergleichbarer Verbrenner erreichen. Besserung erwartet der Konzern erst, wenn später in diesem Jahrzehnt eine neue gemeinsame Technikplattform kommt (Aktuálně.cz).

Der Druck kommt nicht nur aus Wolfsburg. Das Europäische Parlament verweist auf hohe Energiekosten, gestörte Lieferketten und die Konkurrenz aus China als Gründe für rasche Hilfen an die Autoindustrie (European Parliament). Die betriebswirtschaftliche Antwort ist Plattformteilung: mehrere Marken auf einer technischen Basis, weniger Spezialteile, mehr Volumen in weniger Fabriken. Nur ist „weniger Fabriken“ kein abstrakter Begriff. Es geht um konkrete Standorte. Die europäische Autoindustrie sichert fast 13 Millionen Arbeitsplätze, mehr als sieben Prozent der gesamten Beschäftigung (ACEA). Welche Werke bleiben, ist deshalb längst nicht nur eine Unternehmensentscheidung.

Slowakei unter Druck, Spanien besser abgesichert

Am stärksten exponiert ist die Slowakei. Autos machen dort mehr als 52 Prozent der Industrieproduktion und rund 42,6 Prozent der Exporte aus (Pravda). Das Volkswagen-Werk in Bratislava baute im vergangenen Jahr mehr als 336.000 Fahrzeuge (Smartpod). Nach unbestätigten Berichten könnte Porsche die Produktion des Cayenne von Bratislava nach Leipzig verlagern, um dort freie Kapazitäten in einem deutschen Werk zu füllen (Dnes24, Aktuality.sk).

Ein Verlust des Cayenne würde Bratislava nicht sofort schließen; dort entstehen auch der Touareg und der Audi Q7. Aber weniger Fahrzeuge bedeuten weniger Schichten, schwächere Auslastung und eine schlechtere Verhandlungsposition, wenn Volkswagen das nächste Modell verteilt. Der politische Druck in Deutschland, heimische Werke offen zu halten, verschärft diesen Effekt (Noviny.sk). Deutschland hat Mitbestimmung, also Arbeitnehmervertreter in den Aufsichtsräten, dazu politisches Gewicht und öffentliche Mittel. Werksschließungen im Inland werden dadurch langsam, teuer und sichtbar. Ein künftiges Modell nicht nach Bratislava zu geben, ist leiser und billiger.

Spanien zeigt die andere Seite dieser Logik. Die Werke Martorell und Navarra haben Zusagen für künftige kleine Elektroautos, darunter den Cupra Raval und den VW ID. Polo (El País). Hinzu kommen 81 Mio. EUR staatliche Investitionen in die Batteriewertschöpfung nahe Navarra (MITECO). Das verschafft Zeit. Spanische Gewerkschaften warnen dennoch vor dem schleichenden Werkssterben: Wenn ein Standort nach dem Auslaufen eines Modells keinen Nachfolger erhält, braucht es keine formelle Schließungsankündigung mehr (Euronews Spain).

Dieselbe Logik zieht sich durch die Lieferkette. In Polen hängen 22.000 Volkswagen-Beschäftigte an Komponentenaufträgen, die sinken, wenn die Fahrzeugvolumina zurückgehen (Business Insider Polska). Im ungarischen Győr fertigt Audi elektrische Antriebsstränge, deren Zukunft wiederum an der unsicheren Nachfrage nach Elektroautos hängt (MAGE). Jeder Zulieferstandort wartet auf dieselben Entscheidungen über Modelle, Plattformen und Stückzahlen.

Volkswagens Vereinfachung ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Offen ist, wer die Kosten trägt. Deutschland kann seine Werke über Mitbestimmung, politischen Einfluss und öffentliche Ausgaben verteidigen. Die Slowakei, deren Industrie zur Hälfte am Auto hängt, verfügt über weit weniger Hebel. Volkswagen kann schlanker werden und zugleich die europäische Autoindustrie ungleicher machen: nicht durch spektakuläre Schließungen, sondern durch die stille Umverteilung des nächsten Modells, der nächsten Plattform, des nächsten Liefervertrags. Welche Werke am Ende tatsächlich verlieren, ist noch nicht gesichert. Der Mechanismus, der diese Verluste erzeugt, läuft bereits.