Volkswagen erwägt 100,000 Stellenstreichungen

Bei Volkswagen geht es offenbar nicht mehr um ein normales Sparprogramm, sondern um die Frage, welche Werke in Europa überhaupt noch zur Elektrostrategie des Konzerns passen. Nach Berichten von Tagesschau und CNBC werden intern bis zu 100.000 Stellenstreichungen und die Schließung von vier deutschen Werken geprüft. Beschlossen sei das nicht. Doch schon die Größenordnung zeigt, wie weit sich VW von der alten Annahme entfernt hat, seine bestehenden Fabriken ließen sich einfach in die Elektroära hinüberretten.

Dabei hatte Volkswagen bereits vereinbart, bis 2030 rund 35.000 Stellen bei der Kernmarke abzubauen, abgesichert durch deutsche Beschäftigungsgarantien, die betriebsbedingte Kündigungen bis dahin vermeiden sollen (NDR). Neu ist nun der mögliche Sprung weit darüber hinaus. Konzernchef Oliver Blume wolle die weltweite Produktionskapazität von mehr als 12 Mio. Fahrzeugen im Jahr in Richtung 9 Mio. senken, berichtet Finanzen.net.

Der Mechanismus dahinter ist schlicht: Autofabriken verursachen hohe Fixkosten für Maschinen, Gebäude, Energieverträge und Stammpersonal. Läuft ein Werk dauerhaft unter Auslastung, verteilen sich diese Kosten auf weniger Fahrzeuge, jedes einzelne Auto wird also teurer. Volkswagen hat für eine Absatzwelt gebaut, die es so nicht mehr gibt. Offene, aber leere Linien bedeuten faktisch, dass der Konzern ungenutzte Kapazität querfinanziert.

Chinesischer Druck von beiden Seiten

Der Wettbewerbsdruck lässt sich messen. In China fiel der Marktanteil ausländischer Marken von 57 Prozent im Jahr 2020 auf 32 Prozent im Jahr 2025; damit bricht VW ausgerechnet in seinem lange profitabelsten Markt weg (RTE/Reuters). Gleichzeitig erreichten in China gebaute Elektroautos bis Mitte 2024 bereits 27,2 Prozent der EU-Verkäufe von Elektrofahrzeugen, nach 3,5 Prozent im Jahr 2020 (CSIS). Volkswagen verliert also in beide Richtungen: Chinesische Konkurrenten gewinnen zu Hause Marktanteile und drängen zugleich nach Europa.

Die europäische Autonachfrage selbst bricht nicht ein. Die Neuzulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge stiegen im Mai 2026 in der EU, im Vereinigten Königreich und in der EFTA um 39,1 Prozent (Global Banking & Finance/Reuters). Kunden kaufen Elektroautos. Sie kaufen nur offenbar nicht genug Volkswagen, um Fabrikkapazitäten für zwölf Mio. Fahrzeuge auszulasten. EU-Zölle auf chinesische Elektroautos können den Druck bremsen, aber sie lösen nicht das Grundproblem einer Werksstruktur, die für einen anderen Markt gebaut wurde.

Deutschland verliert, Spanien gewinnt, sicher ist niemand

Als potenziell gefährdet gelten die deutschen Standorte Hannover, Emden, Zwickau und das Audi-Werk Neckarsulm. Sie beschäftigen zehntausende Menschen direkt und tragen weit größere Netze aus Zulieferern und Dienstleistern (Deutschlandfunk). Zwickau zeigt schon vor einer formalen Schließungsentscheidung, wie der Anpassungsprozess aussieht: Das Werk ging von drei auf zwei Schichten zurück, die Belegschaft schrumpfte um rund 1.200 auf etwa 8.000 Beschäftigte (Zeit). Jede Taktreduzierung trifft auch lokale Zulieferer.

Produktion, die aus Deutschland abgezogen wird, verschwindet nicht einfach. Der klarste Gewinner ist Spanien: Volkswagen hat dort 10 Mrd. EUR für Elektroauto- und Batterieinvestitionen zugesagt, verbunden mit bis zu 30.000 indirekten Arbeitsplätzen (Casa Real). Auch das portugiesische Werk Palmela soll künftig den elektrischen Einstiegswagen ID.1 bauen (New Energy Brasil).

Doch „Gewinner“ ist hier ein relatives Wort. Dasselbe Werk Palmela musste in diesem Jahr die T-Roc-Produktion neun Wochen lang aussetzen, weil ein einzelner slowenischer Zulieferer nicht liefern konnte; Beschäftigte wurden in dieser Zeit auf reduzierte Bezahlung gesetzt (New Energy Brasil). Wer ein Zukunftsmodell bekommt, bleibt dennoch abhängig von der nächsten Allokationsentscheidung eines Konzerns.

In Mitteleuropa läuft das Risiko weniger über Werksschließungen als über Auftragsvolumen. Die tschechische Autoindustrie steht für 20,8 Prozent der Exporte des Landes (BNP Paribas Economic Research). Wenn die VW-Tochter Skoda bis 2028 15 Prozent des indirekten Personals abbauen will (Aktualne.cz), trifft das auch slowakische und polnische Zulieferer, deren Auftragsbücher an deutschen und tschechischen Montagevolumen hängen.

Was den Umbau bremsen kann

Der politische Widerstand ist erheblich. IG Metall, Betriebsrat und die niedersächsische Landesregierung, die an Volkswagen beteiligt ist, lehnen Werksschließungen ab (Tagesschau, Deutschlandfunk). Durch die deutsche Mitbestimmung sitzen Arbeitnehmervertreter in den Aufsichtsgremien des Konzerns. Sie können Umbauten also nicht nur öffentlich kritisieren, sondern rechtlich verzögern und inhaltlich verändern.

Diese Reibung dürfte den Prozess prägen. Entscheidend sind aber Zahlen, die bisher fehlen: Es gibt keine vollständige Erfassung der Zuliefer- und Dienstleistungsjobs rund um die gefährdeten deutschen Standorte, und es ist unklar, welcher Teil eines möglichen Abbaus über Ruhestand, Altersteilzeit oder tatsächliche Kündigungen laufen würde. Solange diese Aufschlüsselung fehlt, bleibt die soziale Rechnung des VW-Umbaus in Europa unvollständig.