VWs Modellkürzung trifft Zulieferer

Volkswagen-Chef Oliver Blume hat in diesem Monat 50.000 zusätzliche Stellenstreichungen ins Gespräch gebracht, eine Zahl, die im Konzern umstritten ist (CNBC). Für viele Beschäftigte in Mitteleuropa liegt das größere Risiko aber nicht in den deutschen Werken selbst, sondern eine Stufe tiefer in der industriellen Kette. Volkswagen will seine Modellpalette um bis zu 50 Prozent verkleinern und die Produktion auf rund 9 Mio. Fahrzeuge im Jahr ausrichten, nach einem Vor-Corona-Ziel von 12 Mio. Einheiten (Machinery Market). Jedes gestrichene Modell bedeutet für Zulieferer in Slowenien, Tschechien, der Slowakei und Österreich den Wegfall konkreter Teileaufträge. Die Entlassungen, die dort später folgen könnten, würden dann nicht unter dem Namen Volkswagen laufen.

Von Wolfsburg nach Ljubljana

Der Volkswagen-Umbau ist deshalb auch eine mitteleuropäische Zulieferergeschichte, weil der Konzern in dieser Region tief in Produktionsketten eingebunden ist. Für slowenische Autozulieferer ist die Volkswagen-Gruppe der wichtigste Einzelkunde. Eine Regionalanalyse von InterCapital beschreibt Entscheidungen aus Wolfsburg über Kapazitäten und Modelle als unmittelbaren Belastungsfaktor für diese Firmen; Vertragsverlängerungen und Volumenangaben für 2027 seien die Signale, an denen aus heutiger Abhängigkeit künftiger Auftragsverlust werde (InterCapital).

Der Mechanismus ist schlicht. Zulieferer produzieren nach dem Taktplan von Volkswagen und halten kaum Lagerbestände vor. Streicht VW ein Modell oder senkt dessen Stückzahl, verliert ein auf diese Variante spezialisierter Betrieb sofort Aufträge, selbst wenn die weltweiten Verkaufszahlen des Konzerns stabil wirken. Werkzeugkosten, Energieverträge, Ingenieure und Fabrikmieten laufen weiter. Was fehlt, sind die Einheiten, auf denen die Marge lag.

Der Druck ist schon jetzt hoch. Europäische Autowerke kommen nur auf 59 Prozent Kapazitätsauslastung, also auf den Anteil der maximal möglichen Produktion, der tatsächlich genutzt wird. Rentabel wird es in der Regel erst bei etwa 80 Prozent. Die gesamte Überkapazität in Europa liegt bei rund 5,4 Mio. Fahrzeugen (auto motor und sport). Diese Lücke erklärt, warum Volkswagen eine Konsolidierung für kaum vermeidbar hält. Sie erklärt auch, weshalb kleinere Zulieferer mit wenigen Kunden dieselbe Rechnung in härterer Form spüren: Ein verlorener Auftrag kann genügen, um die Auslastung unter die Gewinnschwelle zu drücken.

Die Auftragsbücher werden dünner

Tschechien liefert dafür derzeit die klarsten Hinweise. Die dortigen Werke bauten im vergangenen Jahr 1,47 Mio. Fahrzeuge, die Umsätze der Branche stiegen um 1,6 Prozent. Unter der Oberfläche ging es den Zulieferern aber schlechter: 59 Prozent der tschechischen Zulieferfirmen verzeichneten Umsatzrückgänge, insgesamt sank der Zuliefererumsatz um 0,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr (Seznam Zprávy). Branchenvertreter berichten zudem, einige Zulieferer hörten von Volkswagen bereits von Auftragskürzungen „im zweistelligen Prozentbereich“. Das bleibt allerdings eine Branchenaussage, keine geprüfte Unternehmenszahl (Novinky).

Die Slowakei zeigt das Paradox der Neuordnung. Das Volkswagen-Werk in Bratislava könnte zusätzliche Modelle erhalten, falls Produktion aus teureren deutschen Standorten verlagert wird. Zugleich ist kein EU-Land stärker vom Auto abhängig: Kraftfahrzeugprodukte machen 34,4 Prozent der slowakischen Exporte aus (BNP Paribas). Gewinne im Montagewerk können deshalb mit Verlusten bei kleineren lokalen Zulieferern zusammenfallen, wenn Volkswagen seine Teilebeschaffung insgesamt vereinfacht. Beschäftigte mit befristeten Verträgen oder über Leiharbeit dürften dort zuerst betroffen sein, weil ihre Verträge leichter beendet werden können als Stammarbeitsverhältnisse.

In Österreich beziffert eine Schätzung mit Wifo-Bezug rund 6.300 Zuliefererstellen, die direkt von Volkswagen-Aufträgen abhängen, davon etwa 4.000 im oberösterreichischen Autocluster (Krone). Das ist keine Entlassungsprognose, sondern eine Risikogröße. Sie zeigt, wie weit die Entscheidungen eines Herstellers in eine Nachbarwirtschaft hineinreichen, noch bevor ein konkreter Abbauplan vorliegt.

Das Risiko ist sichtbar, die Entlassungen noch nicht belegt

Blume hat gesagt, es gebe „intelligentere Lösungen“ als Werksschließungen, etwa Umwidmungen von Standorten oder die Einbindung von Partnern (Electrive). Eine Arbeitsvereinbarung von 2024 schützt die deutschen Standorte bis 2030 (Tagesschau). Eine endgültige Liste möglicher Werksschließungen liegt nicht vor (Deutschlandfunk).

Die Abhängigkeit der mitteleuropäischen Zulieferer ist real und in tschechischen Auftragsdaten bereits erkennbar. Belastbare Entlassungszahlen lassen sich aber erst ableiten, wenn klar ist, welche Modelle und Plattformen Volkswagen fortführt. Diese Entscheidungen hat der Konzern bisher nicht veröffentlicht. Die nächsten harten Hinweise kommen mit den Volumenzielen für 2027 und den Vertragsverlängerungen. Dann erfahren die Zulieferer, ob ihre heutige Abhängigkeit zu wegfallender Arbeit wird. Bis dahin tragen vor allem kleinere Betriebe mit ein oder zwei VW-Aufträgen und schwachen Liquiditätspuffern das größte Risiko. Die Montagewerke könnten sogar profitieren. Für die Teilehersteller weiter unten in der Kette gilt diese Sicherheit nicht.