VWs China-Cupra entgeht EU-Zöllen

Europas Schutzinstrumente gegen subventionierte chinesische Elektroautos sollten den Druck auf die eigene Industrie mindern und Hersteller zugleich zur Produktion in der EU bewegen. Der erste akzeptierte Ausnahmefall zeigt nun, wie eng dieser Ansatz gefasst ist: Volkswagens chinesische Tochter muss den Cupra Tavascan nicht nach Europa verlagern, sondern nur zusagen, ihn nicht unter einem bestimmten Mindestpreis einzuführen.

Die Lücke beim Mindestpreis

Seit Oktober 2024 erhebt die EU auf Elektroautos aus China Ausgleichszölle von bis zu 45 Prozent. Diese Zusatzzölle sollen staatliche Subventionen neutralisieren, die chinesischen Herstellern nach Einschätzung der Europäischen Kommission unfaire Preisvorteile verschaffen. Im Januar 2026 öffnete Brüssel jedoch einen zweiten Weg: Exporteure können für einzelne Modelle einen Mindestimportpreis zusagen; wird die Verpflichtung angenommen, entfällt der Zoll (EC Trade Policy).

Bislang hat die Kommission nur ein solches Angebot akzeptiert: Für den Cupra Tavascan von VW Anhui entfällt damit ein Zoll von 20,7 Prozent (EC Trade Policy, electrive). Der Hersteller bleibt also in China, vermeidet aber den Zoll, solange er die Preisuntergrenze einhält.

Der Brüsseler Thinktank Bruegel sieht darin drei strukturelle Probleme. Ein Mindestpreis senkt die Preise für Käufer nicht, sondern fixiert sie. Hersteller, die sich daran halten, erzielen höhere Margen, als sie im offenen Preiswettbewerb wohl durchsetzen könnten. Und falls chinesische Anbieter dieses Modell breiter nutzen, entgehen der EU nach Bruegel-Schätzung rund 2 Mrd. EUR pro Jahr an Zolleinnahmen (Bruegel). Zugleich schwächt die höhere Exportmarge den Anreiz, Werke in Europa aufzubauen, obwohl genau das ein erklärtes Ziel der Zölle war.

Die Fabriken entstehen trotzdem

Die chinesischen Hersteller warten nicht darauf, ob sich Preiszusagen als dauerhaftes Modell etablieren. Sie schaffen Produktionskapazität innerhalb des europäischen Zollraums.

Geely, Chinas drittgrößter Autohersteller und Eigentümer von Volvo, startete im März 2026 in fünf westeuropäischen Märkten (Geely). Statt neue Werke zu bauen, will Geely Volvos bestehende EU-Fabriken nutzen, deren Lieferketten die lokalen Wertschöpfungsanforderungen bereits erfüllen (Automotive World). BYD wählt einen anderen Weg und baut in Szeged in Ungarn ein Werk auf der grünen Wiese, also vollständig neu. SAIC verhandelt über eine MG-Montagelinie mit 120.000 Fahrzeugen Jahreskapazität im spanischen Ferrol (La Tribuna de Automoción).

Die Zölle haben Exporte aus China teuer genug gemacht, um Produktion in Europa betriebswirtschaftlich attraktiver zu machen. Damit beschleunigen sie eben jene Verlagerung, die sie eigentlich verhindern oder zumindest kontrollieren sollten.

Wer zahlt, wer gewinnt

Für europäische Autokäufer entsteht ein widersprüchliches Ergebnis. Chinesische Elektroautos kosten hier etwa 5.000 bis 7.000 EUR weniger als vergleichbare europäische Modelle. Ein BYD Atto 3 liegt bei rund 37.000 bis 39.000 EUR, während ein VW ID.4 etwa 44.000 EUR kostet (Inside EVs). In China verkaufen dieselben Hersteller vergleichbare Modelle für weniger als die Hälfte des europäischen Listenpreises. Zölle und Mindestpreise halten den Abstand also klein genug, damit europäische Anbieter Zeit gewinnen, doch die Kosten tragen zunächst die Verbraucher.

Auch die Beschäftigten, die durch die Handelsschutzmaßnahmen geschützt werden sollen, geraten bereits unter Druck. Europäische Autozulieferer strichen 2024 mehr als 54.000 Stellen, Anfang 2025 wurden weitere 22.000 Kürzungen angekündigt (CLEPA). In Spanien drohten Renault-Beschäftigte mit den ersten Streiks seit den siebziger Jahren, nachdem das Management neue Modellzuweisungen eingefroren hatte, um Druck in den Tarifverhandlungen aufzubauen (Cinco Días).

Die neuen chinesischen Werke versprechen Ersatzarbeitsplätze, doch deren Qualität ist umstritten. Eine Untersuchung von China Labor Watch dokumentierte auf der BYD-Baustelle in Szeged Zwölf-Stunden-Schichten an sieben Tagen pro Woche sowie elf Indikatoren für Zwangsarbeit nach Kriterien der Internationalen Arbeitsorganisation. Das Europäische Parlament reichte im April eine förmliche Anfrage ein (CNBC, European Parliament).

Chinesische Marken kommen bereits auf mehr als 15 Prozent der europäischen Elektroautoverkäufe und verdoppeln ihren Gesamtmarktanteil im Jahresvergleich (JATO). EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič schlug am 19. Mai neue Lieferkettenregeln vor: Unternehmen sollten Schlüsselkomponenten von mindestens drei Lieferanten beziehen, wobei keine einzelne Quelle mehr als 30 bis 40 Prozent ausmachen solle (aktuality.sk). Die Kommission stimmt am 29. Mai darüber ab.

Ob Diversifizierungsregeln eine Entwicklung umlenken können, die Zölle nicht aufgehalten haben, ist nun der eigentliche Test. Europa hat eine Preisgrenze errichtet. Chinesische Hersteller produzieren inzwischen auf beiden Seiten davon.