Zagrebs Robotaxi fährt noch nicht regulär

Auf Zagrebs Straßen hat am 10. September erstmals ein Auto ohne Menschen am Steuer Fahrgäste befördert. Das chinesische Unternehmen für autonomes Fahren Pony.ai und der kroatische Mobilitätsanbieter Verne begannen mit Testfahrten für eingeladene Teilnehmer, bei denen sich kein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug befindet. Gefahren wird auf einem Korridor zwischen dem Verne-Standort im Gewerbegebiet Buzin und dem Zagreber Flughafen Franjo Tuđman. Verne überwacht den Betrieb aus der Ferne; ob die dortigen Mitarbeiter das Auto tatsächlich lenken oder lediglich eine Bergungsmaßnahme freigeben können, haben die Unternehmen jedoch nicht erläutert.

Der leere Fahrersitz markiert eine wichtige technische Schwelle, weil im Störungsfall niemand im Wagen unmittelbar eingreifen kann. Offen bleibt allerdings, wie das System eigene Fehler erkennt, wie die Fernunterstützung funktioniert und unter welchen Bedingungen das Fahrzeug selbständig anhält. Es handelt sich also um einen fahrerlosen, auf eingeladene Teilnehmer und eine Strecke begrenzten Testbetrieb, nicht um einen frei buchbaren Taxidienst.

Zwei leicht zu verwechselnde Angebote

Bereits seit April 2026 betreibt Verne einen davon getrennten kommerziellen Fahrdienst mit einem zugelassenen Fahrer an Bord. Seit August können diese Fahrten auch über Uber gebucht werden: Wer in Zagreb eine gewöhnliche Fahrt bestellt, bekommt womöglich ein Verne-Fahrzeug zugeteilt, an dessen Steuer ein Mensch sitzt und nötigenfalls eingreifen kann.

Die neuen fahrerlosen Fahrten gehören nicht zu diesem Angebot. Sie sind unentgeltlich, weder über Uber noch über die Verne-App buchbar und ausschließlich eingeladenen Teilnehmern zugänglich. Nach Angaben der Unternehmen liegen sämtliche erforderlichen kroatischen Genehmigungen vor; veröffentlicht wurden bislang allerdings weder die Bescheide noch die darin festgelegten Betriebsbedingungen (Tportal).

Einige frühe Berichte stellten den Start als Europas ersten vollständig fahrerlosen kommerziellen Robotaxi-Dienst über Uber dar. Damit wurden jedoch zwei verschiedene Betriebsformen zu einer Behauptung verbunden, für die es keine belastbaren Belege gibt.

Fahrgastbewertungen sagen nichts über die Sicherheit ohne Fahrer aus

Pony.ai und Verne verweisen seit April auf mehr als 200.000 gefahrene Kilometer, mehrere Tausend Fahrten und eine durchschnittliche Fahrgastbewertung von 4,7 von 5 Punkten. Die Unternehmen weisen jedoch nicht getrennt aus, welcher Anteil der Strecke im fahrerlosen Testbetrieb und welcher mit einem Fahrer an Bord zurückgelegt wurde. Die Zahlen belegen daher allenfalls, dass die Fahrgäste mit dem Erlebnis zufrieden waren; über die Sicherheit ohne Eingriffsmöglichkeit im Wagen geben sie keine Auskunft.

Für eine belastbare Bewertung müsste offengelegt werden, wie viele Kilometer die Fahrzeuge ohne Fahrer zurückgelegt haben, auf welchen Straßen sie unterwegs waren und wie das System auf Störungen reagierte. Andere Märkte zeigen, welche Daten dafür nötig sind: In den Vereinigten Staaten veröffentlicht Waymo Unfalldaten seiner fahrerlosen Flotte, während Kalifornien die Betreiber zu Unfallberichten und Meldungen über menschliche Eingriffe verpflichtet. Diese Datensätze betreffen zwar andere Straßen und Einsatzbedingungen, schaffen aber eine Grundlage für öffentliche Kontrolle. Vergleichbare Angaben liegen für Zagreb nicht vor.

Vom Testbetrieb zum Taxidienst

Pony.ai und Verne sprechen vom ersten vollständig fahrerlosen europäischen Test auf öffentlichen Straßen mit Fahrgästen. Das erscheint plausibel, weil etwa beim deutschen Projekt KIRA in Darmstadt die Erprobung autonomer Fahrzeuge der Stufe 4 weiterhin mit einem Sicherheitsfahrer an Bord begann. Ein unabhängiges europäisches Register, das solche Entwicklungsschritte systematisch erfasst, existiert allerdings nicht. Der Anspruch, der erste Anbieter zu sein, bleibt somit eine Selbsteinschätzung der Unternehmen.

Für den Übergang vom begrenzten Test zum regulären Fahrdienst gelten zusätzliche Anforderungen. Ein Fahrzeug kann nach EU-Recht zwar als technisches Produkt unionsweit zugelassen werden, doch für die entgeltliche Beförderung von Fahrgästen ohne Fahrer sind weitere Genehmigungen des jeweiligen Mitgliedstaats erforderlich. Deutschland verlangt beispielsweise vor dem Einsatz eines fahrerlosen Fahrzeugs ein festgelegtes Betriebsgebiet und eine benannte Technische Aufsicht; hinzu kommt eine Genehmigung zur Personenbeförderung. Eine nationale kroatische Fahrzeugzulassung würde nach der Verordnung 2018/858 eben nicht automatisch in einem anderen Mitgliedstaat gelten.

Zagreb hat damit einen messbaren betrieblichen Schritt erreicht: Eingeladene Fahrgäste wurden auf einer öffentlichen Straße befördert, ohne dass ein Sicherheitsfahrer an Bord war. Weiter als bei den bislang bekannten europäischen Vorhaben reicht dieser Nachweis jedoch noch nicht. Die nächste und schwierigere Schwelle wäre ein öffentlich buchbarer Dienst, dessen fahrerlose Fahrleistung offengelegt wird und dessen Betriebsbedingungen unabhängig überprüfbar sind.