Φερόμενο όριο 350,000 υβριδικών κάτω από τις εισαγωγές

Η κοινή ανακοίνωση που δημοσίευσαν οι Βρυξέλλες και το Πεκίνο μετά τις συνομιλίες της 8ης και 9ης Οκτωβρίου δεν αναφέρει κανένα όριο για τα αυτοκίνητα (Ευρωπαϊκή Επιτροπή). Ο αριθμός που συζητείται ευρέως εμφανίστηκε λίγες ημέρες αργότερα, σε έγγραφο σχεδιασμού που είδε το Bloomberg: 350.000 υβριδικά κατασκευασμένα στην Κίνα τον πρώτο χρόνο, με ετήσια αύξηση 6 τοις εκατό για τέσσερα χρόνια (Bloomberg). Ένα τέτοιο όριο θα συγκρατούσε τις εξαγωγές κινεζικών υβριδικών μόλις τεθεί σε ισχύ. Πότε θα αρχίσει, ποια αυτοκίνητα θα καλύπτει και με ποιο νομικό μέσο θα εφαρμοστεί παραμένουν άγνωστα.

Σε προηγούμενο ρεπορτάζ του To Brief καταγράψαμε τη συνεννόηση στην οποία κατέληξαν στο Πεκίνο ο επίτροπος Εμπορίου Μάρος Σέφτσοβιτς και ο Κινέζος υπουργός Εμπορίου Ουάνγκ Ουεντάο (To Brief). Έκτοτε, ένας αριθμός εμφανίστηκε σε έγγραφο, αλλά όχι σε νόμο. Καμία από τις δύο κυβερνήσεις δεν τον αναφέρει στις επίσημες ανακοινώσεις της (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κινεζικό υπουργείο Εμπορίου). Δεν έχει δημοσιευτεί ημερομηνία έναρξης, κατάλογος μοντέλων ή οδηγία προς τα τελωνεία.

Άνετο όριο με βάση το 2025, στενό με βάση τη φετινή πορεία

Σε σύγκριση με πέρυσι, το όριο φαίνεται γενναιόδωρο. Είναι περίπου 16 τοις εκατό υψηλότερο από τα 302.000 υβριδικά που εισήγαγε η ΕΕ από την Κίνα το 2025, σύμφωνα με το κινεζικό υπουργείο Εμπορίου, το οποίο επικαλείται στοιχεία της Ευρωπαϊκής Στατιστικής Υπηρεσίας (κινεζικό υπουργείο Εμπορίου). Γι’ αυτό το Πεκίνο μπορεί να παρουσιάσει τη συμφωνία ως περιθώριο για περαιτέρω αύξηση των εξαγωγών.

Η φετινή πορεία, όμως, δείχνει κάτι διαφορετικό. Περίπου 380.000 υβριδικά κατασκευασμένα στην Κίνα στάλθηκαν στην ΕΕ από τον Ιανουάριο έως τον Ιούλιο του 2026, ξεπερνώντας ήδη το αναφερόμενο ετήσιο όριο (Reuters Breakingviews, The Edge Consultancy). Από τη σύγκριση προκύπτει ένα συμπέρασμα: αν το όριο μετρά τα ίδια οχήματα με τις εμπορικές στατιστικές, η συνέχιση αυτού του ρυθμού για έναν ολόκληρο χρόνο θα το ξεπερνούσε.

Σύμφωνα με το Electrive, η Επιτροπή υπολογίζει ότι οι εισαγωγές μπορεί να φτάσουν έως τα 800.000 αυτοκίνητα για όλο το 2026. Πρόκειται για πρόβλεψη, ενώ τα στοιχεία αφορούν αυτοκίνητα που περνούν τα σύνορα και όχι οχήματα που ταξινομούν οι αγοραστές. Οι υπολογισμοί κάθε πλευράς στέκουν με βάση το σημείο αναφοράς που επιλέγει: το Πεκίνο ξεκινά από ένα ολοκληρωμένο έτος, οι Βρυξέλλες από τον φετινό ρυθμό εισαγωγών. Κανένα από αυτά τα στοιχεία δεν δείχνει τι θα γίνει με τις αποστολές του 2026, αφού παραμένει άγνωστο πότε αρχίζει το «πρώτο έτος».

Το όριο φαίνεται επίσης να αφορά τον τόπο κατασκευής και όχι τη μάρκα, καθώς ο αναφερόμενος αριθμός αφορά υβριδικά που κατασκευάζονται στην Κίνα. Αν αυτός ο ορισμός παραμείνει στους τελικούς κανόνες, ένα Volvo ή ένα Mini που συναρμολογείται στην Κίνα θα προσμετράται στο όριο. Ένα Toyota που κατασκευάζεται στη Γαλλία δεν θα προσμετράται.

Το νομικό μέσο παραμένει το κενό

Κανένα από τα δημοσιευμένα στοιχεία δεν διευκρινίζει ποιο νομικό μέσο θα χρησιμοποιήσουν οι Βρυξέλλες. Μία δυνατότητα είναι το μέτρο διασφάλισης: ένας προσωρινός περιορισμός που επιτρέπουν οι εμπορικοί κανόνες όταν η απότομη αύξηση των εισαγωγών προκαλεί σοβαρή ζημιά στους εγχώριους παραγωγούς. Προϋποθέτει έρευνα για την πορεία των εισαγωγών και τη ζημιά που προκαλούν, και στη συνέχεια την έκδοση κανονισμού που δημοσιεύεται στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ (Ευρωπαϊκή Επιτροπή).

Τα μέτρα διασφάλισης έχουν έναν περιορισμό: οι κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου απαιτούν γενικά να εφαρμόζονται με τον ίδιο τρόπο σε όλες τις χώρες εξαγωγής (ΠΟΕ). Αν οι Βρυξέλλες επιλέξουν αυτή τη διαδικασία, οι 350.000 μονάδες μπορεί να αποδειχθούν το κινεζικό μερίδιο ενός ευρύτερου ορίου. Με άλλο νομικό μέσο, το όριο θα μπορούσε να αφορά μόνο την Κίνα. Τα μέχρι τώρα δημοσιεύματα δεν ξεκαθαρίζουν ποια επιλογή θα γίνει.

Ο τρόπος εφαρμογής έχει περιγραφεί, αλλά δεν έχει θεσπιστεί. Αξιωματούχοι είπαν στον Guardian ότι τα εθνικά τελωνεία θα κρατούν στα σύνορα τα αυτοκίνητα που ξεπερνούν την ποσόστωση, αντί να επιβάλλουν πρόσθετο δασμό (Guardian). Για έναν εισαγωγέα, αυτό σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο που φτάνει αφού εξαντληθεί η ποσόστωση θα παραμένει στο λιμάνι έως ότου ανοίξει η επόμενη κατανομή.

Ποιοι μπορεί να ωφεληθούν και γιατί το όφελος είναι μικρότερο απ’ όσο φαίνεται

Τα εργοστάσια που αναφέρονται συχνότερα ως πιθανοί κερδισμένοι παράγουν υβριδικά μέσα στην ΕΕ. Το εργοστάσιο της Toyota στο Onnaing, στη βόρεια Γαλλία, συναρμολόγησε 283.465 υβριδικά Yaris και Yaris Cross το 2025 (Toyota France).

Ο περιορισμός των εισαγωγών δεν κατευθύνει αυτομάτως τις χαμένες πωλήσεις σε αυτές τις γραμμές παραγωγής. Ο αγοραστής που δεν θα βρει ένα υβριδικό κατασκευασμένο στην Κίνα μπορεί να επιλέξει άλλο εισαγόμενο αυτοκίνητο, να στραφεί σε μοντέλο βενζίνης ή ηλεκτρικό ή απλώς να περιμένει. Οι κινεζικές εταιρείες μπορούν επίσης να κατασκευάζουν αυτοκίνητα μέσα στην ΕΕ, οπότε αυτά θα μένουν εκτός του ορίου. Τα διαθέσιμα δημοσιεύματα δεν προσφέρουν αξιόπιστη εκτίμηση για το πώς ένα δεσμευτικό όριο θα επηρέαζε τις τιμές στις εκθέσεις.

Οι αριθμοί οδηγούν σε ένα σαφές συμπέρασμα. Το όριο των 350.000 είναι υψηλότερο από τις περσινές εισαγωγές και πολύ χαμηλότερο από τον φετινό ρυθμό, άρα, όταν τεθεί σε ισχύ, θα περιορίσει τις σημερινές αποστολές από κινεζικά εργοστάσια. Το πόσο θα τις περιορίσει και αν θα αφορά μόνο την Κίνα εξαρτάται από τρία έγγραφα που δεν έχει ακόμη δημοσιοποιήσει η Επιτροπή: την ημερομηνία έναρξης, τον κατάλογο των μοντέλων και τον ίδιο τον κανονισμό.