Ο Ρήνος στερεύει στο Kaub

Ο δείκτης στάθμης στο Κάουμπ, στο μέσο τμήμα του Ρήνου, έδειξε την Τετάρτη 11 εκατοστά (ELWIS, Reuters). Το προηγούμενο χαμηλό ρεκόρ, από το 2018, ήταν 25 εκατοστά. Το Κάουμπ είναι το πιο ρηχό πέρασμα στον μέσο Ρήνο και λειτουργεί ως σημείο ελέγχου για την κίνηση ανάμεσα στα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας και τη βιομηχανική καρδιά της Γερμανίας. Φορτηγίδες που μεταφέρουν πρώτες ύλες και καύσιμα προς χημικές μονάδες, χαλυβουργίες και διυλιστήρια πρέπει να περάσουν από εκεί. Αυτή την εβδομάδα, η διαμπερής κυκλοφορία έχει σε μεγάλο βαθμό σταματήσει.

Όπως γράφαμε νωρίτερα (To Brief), η διαταραχή είχε ήδη αρχίσει να πιέζει την παραγωγή. Πλέον, η μεταφορά δεν είναι απλώς ακριβή· για μεγάλο μέρος του φορτίου έχει καταστεί πρακτικά μη λειτουργική.

Οι φορτηγίδες επιπλέουν, αλλά δεν μπορούν να φορτώσουν

Ο δείκτης στο Κάουμπ δεν μετρά το πραγματικό βάθος του ποταμού. Μετρά τη στάθμη του νερού σε σχέση με ένα σταθερό σημείο αναφοράς. Όταν την περασμένη εβδομάδα έδειχνε 16 εκατοστά, το πραγματικό πλωτό κανάλι εξακολουθούσε να έχει περίπου 129 εκατοστά νερού (Tagesschau, Zevener Zeitung). Κάτω όμως από τα 40 εκατοστά στον δείκτη, οι εταιρείες λένε ότι τα δρομολόγια παύουν να βγάζουν εμπορικό νόημα, επειδή τα πλοία πρέπει να ταξιδεύουν σχεδόν άδεια. Δεν υπάρχει επίσημη απαγόρευση ναυσιπλοΐας· οι καπετάνιοι αποφασίζουν αν θα συνεχίσουν (RTL/AFP). Οι περισσότεροι δεν το κάνουν.

Πλοιοκτήτης είπε στην Argus Media ότι ένα πλοίο χωρητικότητας 1.200 τόνων φορτώθηκε με μόλις 180 τόνους και χρειάστηκε πέντε ημέρες, αντί για δύο, για τη διαδρομή από την περιοχή του Ρότερνταμ έως την Καρλσρούη (Argus). Η Contargo, ο μεγαλύτερος διαχειριστής εμπορευματοκιβωτίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας στη Γερμανία, ανέστειλε πλήρως τα τακτικά δρομολόγια προς τον νότιο Ρήνο και την περιοχή Ρήνου-Μάιν (Arab News/Reuters).

Τα ναύλα από το Ρότερνταμ προς την Καρλσρούη εκτινάχθηκαν από περίπου 45 ευρώ ανά τόνο τον Ιούνιο σε 155–160 ευρώ, ενώ τα φορτία πετρελαιοειδών έφθασαν τα 200 ευρώ (France24, Mercopress). Δεν πρόκειται πλέον για μια οριακή επιβάρυνση μεταφοράς. Για φορτία με χαμηλά περιθώρια κέρδους, όπως τα αδρανή υλικά ή οι ζωοτροφές, το κόστος καθορίζει αν η αποστολή θα γίνει καθόλου.

300 εκατ. τόνοι χωρίς εύκολο υποκατάστατο

Ο Ρήνος μεταφέρει περίπου 300 εκατ. τόνους τον χρόνο: πετρελαιοειδή, χημικά, σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, σιτηρά, δομικά υλικά (S&P Global, CCNR). Μία φορτηγίδα 1.500 τόνων αντικαθιστά περίπου 60 φορτηγά (C&EN). Η BASF μεταφέρει μέσω νερού το 75% των ευρωπαϊκών πρώτων υλών προς το συγκρότημά της στο Λουντβιχσχάφεν, μια καθετοποιημένη βιομηχανική εγκατάσταση όπου η έλλειψη ενός εισροής μπορεί να σταματήσει την επόμενη φάση παραγωγής. Η εταιρεία ενημέρωσε πελάτες ότι δεν μπορούσε να εγγυηθεί την παράδοση ορισμένων επιφανειοδραστικών ουσιών, καθώς τα χαμηλά νερά έκοψαν την τροφοδοσία πρώτων υλών (Insurance Journal).

Ο υπουργός Μεταφορών Στέφεν Μπίλγκερ συγκάλεσε σύσκεψη κρίσης και ανακοίνωσε εξαιρέσεις από την κυριακάτικη απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών, ταχύτερες άδειες οδικών μεταφορών και αναβολή εργασιών συντήρησης σε φράγματα και δεξαμενές διέλευσης (Zeit). Τουλάχιστον οκτώ γερμανικά κρατίδια έχουν χαλαρώσει τους κανόνες για τις μεταφορές τα Σαββατοκύριακα (DW). Η απόσταση ανάμεσα στη λύση και στο πρόβλημα παραμένει τεράστια: οι εκτιμήσεις της βιομηχανίας τοποθετούν το έλλειμμα δυναμικότητας στο 50–75%, με έως 6 εκατ. τόνους τον μήνα να μένουν ακινητοποιημένοι, ποσότητα που αντιστοιχεί περίπου σε 250.000 φορτία φορτηγών (trans.info). Οι κανόνες της ΕΕ για τον χρόνο οδήγησης εξακολουθούν να ισχύουν, άρα οι οδηγοί που εργάζονται Κυριακή πρέπει να αναπαυθούν αργότερα μέσα στην εβδομάδα. Οι εξαιρέσεις ανακατανέμουν ώρες εργασίας. Δεν δημιουργούν οδηγούς, φορτηγά ή χώρο στους δρόμους.

Η ίδια ξηρασία πλήττει και γειτονικά τμήματα του διαδρόμου. Το λιμάνι του Στρασβούργου δέχεται πλέον περίπου τρεις φορτηγίδες την ημέρα αντί για 20. Σιλό σιτηρών στην περιοχή ανέφερε ότι το 70% των δημητριακών του φεύγει κανονικά μέσω νερού· τώρα το φορτίο μένει στις αποθήκες (TF1). Η Γερμανία και η Ολλανδία διαχειρίζονται μαζί πάνω από το 70% των εμπορευματικών μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην ΕΕ (Eurostat). Όταν σπάει αυτός ο διάδρομος, το κόστος ανεβαίνει για κάθε βιομηχανία που ακουμπά πάνω του την εφοδιαστική της αλυσίδα.

Οι κερδισμένοι είναι λίγοι και προσωρινοί: εταιρείες με σπάνια πλοία μικρού βυθίσματος και μεταφορείς που παίρνουν έκτακτες δουλειές με φορτηγά. Οι χαμένοι είναι πολύ περισσότεροι, από χημικές μονάδες και διανομείς καυσίμων έως εμπόρους σιτηρών των οποίων το επιχειρηματικό μοντέλο στηρίζεται στην προβλέψιμη ποτάμια μεταφορά. Ο οικονομολόγος Στέφαν Κουτς, του Ινστιτούτου του Κιέλου, εκτίμησε ότι τα χαμηλά νερά θα μπορούσαν να αφαιρέσουν 0,1–0,2 ποσοστιαίες μονάδες από τη γερμανική οικονομική παραγωγή στο τρίτο τρίμηνο (Tagesschau, DW). Σε εθνικό επίπεδο το μέγεθος φαίνεται μικρό, αλλά η ζημιά συγκεντρώνεται σε συγκεκριμένες αλυσίδες εφοδιασμού. Κάθε παράκαμψη, από τα κυριακάτικα φορτηγά έως τις ελαφρύτερες φορτηγίδες και τις έκτακτες σιδηροδρομικές χρονοθυρίδες, αναμοιράζει σπάνια δυναμικότητα. Καμία δεν δημιουργεί νερό.