Βερολίνο και Παρίσι κρατούν τα θερμικά ΙΧ

Στις 16 Οκτωβρίου, η Γαλλία και η Γερμανία συμφώνησαν σε κοινή θέση για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, βασισμένη σε ένα πλαίσιο που είχαμε παρουσιάσει νωρίτερα (To Brief · Élysée). Το Βερολίνο εξασφαλίζει μεγαλύτερο περιθώριο ώστε οι κατασκευαστές να συνεχίσουν να πωλούν βενζινοκίνητα και υβριδικά μοντέλα μετά το 2035, ενώ το Παρίσι συνδέει τη δημόσια στήριξη με την ευρωπαϊκή παραγωγή (DW). Καμία από τις δύο πλευρές της συμφωνίας δεν έχει γίνει νόμος, ενώ η κοινή ανακοίνωση δεν αναφέρει τα όρια που θα κρίνουν ποιοι θα ωφεληθούν.

Ο ίδιος στόχος του 90 τοις εκατό, με λιγότερες υποχρεώσεις

Η ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ απαιτεί οι μέσες εκπομπές CO₂ από την εξάτμιση των νέων αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή να μειωθούν κατά 100 τοις εκατό έως το 2035, σε σύγκριση με το επίπεδο του 2021 (EUR-Lex). Ο στόχος υπολογίζεται ως μέσος όρος για όλα τα αυτοκίνητα που πουλά κάθε εταιρεία, άρα αφορά ολόκληρη τη γκάμα και όχι κάθε μοντέλο ξεχωριστά. Δεν καλύπτει αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ήδη.

Τον Δεκέμβριο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε να επιτραπεί στους κατασκευαστές να περιορίσουν τη μείωση στο 90 τοις εκατό (πρόταση της Επιτροπής). Έτσι θα μπορούσαν να συνεχίσουν να πωλούν ορισμένα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Το υπόλοιπο, όμως, θα έπρεπε να καλυφθεί με πιστωτικές μονάδες: λογιστικούς πόντους που κερδίζονται όταν μειώνονται οι εκπομπές σε άλλο σημείο της αλυσίδας, για παράδειγμα με τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων ή χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος.

Σύμφωνα με το Reuters, η γαλλογερμανική θέση διατηρεί τον στόχο του 90 τοις εκατό, αλλά καταργεί την υποχρέωση κάλυψης της διαφοράς με πιστωτικές μονάδες (Reuters). Οι δύο προτάσεις έχουν τον ίδιο αριθμητικό στόχο, αλλά μοιράζουν διαφορετικά το κόστος. Με την εκδοχή της Επιτροπής, ο κατασκευαστής που συνεχίζει να πουλά αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης πρέπει να αντισταθμίζει τις υπόλοιπες εκπομπές αλλού. Με τη γαλλογερμανική εκδοχή, μπορεί να σταματήσει στη μείωση του 90 τοις εκατό. Το πόσο θα αλλάξει στην πράξη το μείγμα πωλήσεων βενζινοκίνητων και ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξαρτάται από κανόνες υπολογισμού που δεν έχουν δημοσιοποιηθεί.

Κριτήριο για τις επιδοτήσεις, όχι απαγόρευση πωλήσεων

Το σκέλος της παραγωγής αφορά το δημόσιο χρήμα: επιδοτήσεις αγοράς, φορολογικές ελαφρύνσεις, στήριξη μίσθωσης και συμβάσεις για κρατικούς στόλους. Η Le Monde είδε το διαπραγματευτικό κείμενο, το οποίο καθορίζει ποιες εταιρείες θα θεωρούνται Ευρωπαίοι παραγωγοί (Le Monde). Το Ηνωμένο Βασίλειο, η Νορβηγία και η Ελβετία θα μπορούσαν να ενταχθούν στην επιλέξιμη ζώνη μόνο με όρους αμοιβαιότητας: οι ευρωπαϊκές εταιρείες θα πρέπει να έχουν αντίστοιχη πρόσβαση στις δημόσιες συμβάσεις και στις ενισχύσεις αυτών των χωρών. Η Γαλλία απέσυρε την αντίθεσή της στη συμπερίληψη του Ηνωμένου Βασιλείου (Guardian).

Για να πληροί ένα αυτοκίνητο τα κριτήρια, θα πρέπει πρώτα να συναρμολογείται εντός της επιλέξιμης ζώνης. Τουλάχιστον το 70 τοις εκατό της αξίας των εξαρτημάτων του, χωρίς την μπαταρία, θα πρέπει επίσης να προέρχεται από επιλέξιμες πηγές, ενώ για την μπαταρία προβλέπεται ξεχωριστός έλεγχος προέλευσης, σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα της Le Monde. Επειδή το κριτήριο βασίζεται στην αξία, ένα ακριβό εισαγόμενο εξάρτημα μπορεί να μετρά περισσότερο από δεκάδες φθηνά εξαρτήματα που παράγονται στην επιλέξιμη ζώνη.

Δεν απαγορεύεται κανένα αυτοκίνητο. Όποιο δεν πληροί τα κριτήρια μπορεί και πάλι να εισαχθεί και να πωληθεί σε όποιον πληρώνει με δικά του χρήματα· απλώς δεν θα έχει πρόσβαση στη δημόσια στήριξη.

Κριτήριο είναι η προέλευση του αυτοκινήτου και όχι η ιδιοκτησία της εταιρείας, κάτι που δημιουργεί διαφορετικές επιπτώσεις ακόμη και για τις γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Με βάση τις χώρες όπου παράγουν και προμηθεύονται εξαρτήματα, το σχέδιο είναι ευνοϊκότερο για τη Stellantis απ’ ό,τι για τη Renault, εκτιμά η Le Monde (Le Monde).

Ποιοι κερδίζουν και ποιοι μπορεί να πληρώσουν

Οι κατασκευαστές με μεγάλη γκάμα βενζινοκίνητων και υβριδικών μοντέλων αποκτούν μεγαλύτερη ευελιξία, καθώς μπορούν να πουλήσουν περισσότερα από αυτά χωρίς να αγοράσουν πιστωτικές μονάδες για να αντισταθμίσουν τις εκπομπές τους. Διαφορετικό όφελος έχουν όσοι παράγουν και προμηθεύονται εξαρτήματα εντός της επιλέξιμης ζώνης: οι αγοραστές που χρησιμοποιούν επιδοτήσεις, φορολογικές ελαφρύνσεις ή κονδύλια για κρατικούς στόλους θα κατευθύνονται προς τα αυτοκίνητά τους, και η ζήτηση αυτή θα μεταφέρεται στους προμηθευτές μέσω των παραγγελιών των κατασκευαστών.

Το κόστος εξαρτάται από έναν όρο. Αν οι κανόνες προέλευσης στρέψουν τους κατασκευαστές σε ακριβότερα εξαρτήματα, θα πληρώσουν οι αγοραστές και οι φορολογούμενοι, μέσω υψηλότερων τιμών, ακριβότερων επιδοτήσεων ή λιγότερων φθηνών μοντέλων που πληρούν τα κριτήρια. Οι διαθέσιμες μελέτες δεν εκτιμούν αυτή την επίπτωση. Το Bruegel υποστηρίζει ότι ο κλάδος χρειάζεται σχέδιο και όχι υπερβολική προστασία, η οποία μπορεί να συντηρήσει την αδύναμη ανταγωνιστικότητά του (Bruegel). Οι εταιρείες που στράφηκαν νωρίς στην ηλεκτροκίνηση, καθώς και οι παραγωγοί πράσινου χάλυβα που υπολόγιζαν στις πιστωτικές μονάδες της Επιτροπής, θα χάσουν μέρος του πλεονεκτήματος που τους έδιναν οι αυστηρότεροι κανόνες.

Για τους εργαζομένους δεν υπήρξε καμία δέσμευση. Ο Γερμανός αντικαγκελάριος Λαρς Κλίνγκμπαϊλ ήθελε οι αυτοκινητοβιομηχανίες να δεσμευτούν για επενδύσεις και θέσεις εργασίας, και η διαφωνία καθυστέρησε την ανακοίνωση (Bloomberg). Η κοινή δήλωση δεν περιλαμβάνει εγγύηση για την απασχόληση.

Οι υπόλοιπες κυβερνήσεις της ΕΕ και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρέπει να συμφωνήσουν προτού οι αλλαγές γίνουν νόμος (Συμβούλιο της ΕΕ). Μπορεί να στηρίξουν το ένα σκέλος και να αντιταχθούν στο άλλο. Τον Δεκέμβριο του 2025, ο Ισπανός πρωθυπουργός Πέδρο Σάντσεθ χαρακτήρισε λάθος την παράταση της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης πέρα από το 2035 (Moncloa), ενώ η Μαδρίτη στηρίζει την προτίμηση στην ευρωπαϊκή παραγωγή, αλλά με ευρύτερο κύκλο χωρών-εταίρων.

Αν οι νομοθέτες της ΕΕ υιοθετήσουν τους όρους που έχουν δημοσιοποιηθεί, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν ασθενέστερη υποχρέωση μείωσης των εκπομπών τους, ενώ τα αυτοκίνητα που παράγονται και προμηθεύονται από εγκεκριμένες χώρες θα αποκτήσουν πλεονέκτημα στη δημόσια στήριξη. Η ανακοίνωση δεν εγγυάται θέσεις εργασίας. Τα όρια που καθορίζουν και τα δύο σκέλη προέρχονται από διαπραγματευτικό κείμενο που έχει περιγραφεί σε δημοσιεύματα, όχι από την ανακοίνωση που έδωσαν στη δημοσιότητα το Παρίσι και το Βερολίνο.