Catorce petroleros cruzan sin freno

En algún punto frente a las costas de Bulgaria y Rumanía, los petroleros vinculados a la flota en la sombra de Rusia siguen entrando y saliendo. Entre enero y agosto de 2026, al menos 14 buques de ese tipo pasaron en conjunto 418 horas en aguas de dos Estados miembros de la UE, según una investigación de Greenpeace Bulgaria basada en datos de seguimiento de Lloyd’s List Intelligence (Greenpeace Bulgaria, Fakti). No se detuvo a ninguno. No se abordó ninguno. No se inmovilizó ninguno.

A primera vista, parece un fallo de aplicación de las sanciones. No necesariamente. La UE puede incluir buques en sus listas de sancionados, pero los Estados ribereños necesitan una base jurídica concreta para detenerlos.

Por qué la mera presencia no basta para inmovilizar un buque

Los 14 petroleros figuran en la base de datos de Lloyd’s List sobre la flota en la sombra, que identifica buques por prácticas opacas vinculadas al transporte de crudo sancionado (Greenpeace Bulgaria). Los datos publicados, sin embargo, no detallan el seguimiento individual de cada barco, su historial de carga, su situación aseguradora ni pruebas de que alguno de ellos entrara en puerto, transfiriera mercancía o provocara contaminación en aguas búlgaras o rumanas.

El derecho marítimo internacional protege el llamado paso inocente: los buques pueden atravesar el mar territorial de otro Estado sin interferencias, conforme a la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). La inclusión en una lista de sanciones no anula por sí sola ese derecho. Un petrolero que cruza el mar Negro sin detenerse ni transferir carga conserva, en principio, el mismo derecho de paso que cualquier otro buque. Como concluyó SWP Berlin, las listas generan presión política, pero no un poder universal de incautación (SWP Berlin).

El caso que sostiene la campaña de Greenpeace es el Kairos, un petrolero sancionado y abandonado cerca de Burgas. Activistas pintaron su casco después de que imágenes por satélite mostraran rastros similares a manchas de hidrocarburos en las inmediaciones (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). Las autoridades marítimas búlgaras afirmaron que las inspecciones posteriores no detectaron contaminación activa. La disputa sigue abierta.

Dónde funciona el control y dónde no

La respuesta de Rumanía muestra la grieta. La Autoridad Naval rumana aseguró que ningún buque sancionado había entrado en puertos rumanos después de ser incluido en las listas (DottoTV, Radio Constanta). Esa respuesta aclara una parte del problema: el acceso portuario. No resuelve lo que circula por la zona económica exclusiva rumana, unas aguas más amplias en las que el Estado tiene derechos sobre recursos y contaminación, pero no control territorial pleno.

ProTV informó de que la Guardia Costera rumana recibió más de 1.200 notificaciones de transferencias de barco a barco desde mayo de 2022. La propia Guardia Costera sostuvo que no hicieron falta inspecciones porque los buques habían notificado esas operaciones conforme a las normas de prevención de la contaminación (Stirile ProTV). La notificación se trató, en la práctica, como cumplimiento.

Dinamarca enseña cómo cambia el resultado cuando un Estado utiliza las competencias que sí tiene en puertos, fondeaderos y pasos estrechos. Situada en uno de los cuellos de botella del Báltico, Copenhague registró 292 travesías de petroleros de la flota en la sombra por aguas danesas en 2025 (gCaptain). Las autoridades danesas inspeccionaron 79 petroleros en el fondeadero de Skagen Red e inmovilizaron cuatro (Sofart). Dinamarca también introdujo controles de certificados de seguro para petroleros cargados que salían del Gran Belt, y trasladó la documentación ausente a los trabajos sobre sanciones (Folketinget). La aplicación de la norma muerde en fondeaderos y estrechos. En mar abierto, los buques pasan.

Las palancas de servicios que pueden hacer mella en las sanciones

El atasco de fondo no está en la costa del mar Negro, sino en Atenas y La Valeta. Operadores vinculados a Grecia ganaron al menos 3.800 millones de dólares en tres años con el comercio de crudo ruso, según un análisis del Financial Times (Fortune Greece). Cuando el paquete 21 de sanciones de la UE intentó restringir servicios marítimos como seguros, intermediación, gestión naviera y financiación, Grecia bloqueó el acuerdo hasta obtener excepciones para el transporte de gas natural licuado ruso (Naftemporiki, News247). Las sanciones europeas exigen unanimidad en el Consejo, donde deben ponerse de acuerdo los ministros de Exteriores de los 27 Estados miembros, de modo que un solo país puede frenar todo el paquete. Grecia utilizó esa capacidad.

La UE ha ido añadiendo buques a sus listas de sancionados. El paquete 21 concedió a los Estados miembros nuevas competencias para confiscar la carga de los buques de la flota en la sombra que hayan sido inmovilizados (Skuld, Gard). Pero cortar los servicios marítimos europeos tiene una contrapartida: puede empujar las cargas hacia barcos más viejos, pabellones opacos y aseguradoras no occidentales, lo que haría la flota más difícil de rastrear y de asegurar con garantías (Brookings).

Los 14 petroleros y sus 418 horas dibujan un problema para el que la UE ha construido reglas de sanciones, pero cuyo coste operativo recae en los Estados ribereños. Bulgaria y Rumanía soportan el riesgo ambiental de buques envejecidos y mal asegurados que atraviesan sus aguas. Grecia conserva las palancas de servicios que podrían estrechar la economía de esa flota. La vigilancia se está confundiendo con la aplicación de la norma. Mientras Sofía y Bucarest no adopten herramientas que Dinamarca ya ha demostrado útiles, desde inspecciones en fondeaderos hasta controles de seguros y activación documentada por contaminación, seguirán contando horas al paso de los petroleros.