175,000 trabajadores afrontan los recortes del automóvil alemán

El sindicato industrial mayoritario de Alemania, IG Metall, aseguró que unos 175.000 trabajadores abandonaron sus puestos el 21 de septiembre durante cerca de 280 movilizaciones coordinadas en centros de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch y MAN (IG Metall). El lema fue «Zukunft statt Kahlschlag»: futuro en lugar de recortes indiscriminados. Los trabajadores no rechazan el cambio, sino que la mayor parte de su coste recaiga sobre ellos mientras las empresas que eliminan empleos aún no han demostrado que sepan fabricar los coches eléctricos y desarrollar el software necesarios para llenar las fábricas que queden.

Los recortes detrás de las protestas

El consejo de supervisión de Volkswagen aprobó recientemente un plan para eliminar unos 50.000 puestos de trabajo en todo el mundo (Tagesschau, ZDF). La cifra se suma a los más de 35.000 empleos ya pactados en la marca principal de VW hasta 2030. El total que a veces se presenta como «hasta 100.000» mezcla planes antiguos y nuevos. BMW ha acordado reducir unos 8.000 puestos en todo el mundo antes de finales de 2027, más de la mitad en Alemania (ZEIT). La división alemana de movilidad de Bosch recortará unos 22.000 empleos hasta 2030 (Merkur).

Las cuentas de VW explican la urgencia. En 2025, el grupo obtuvo 8.900 millones de euros de beneficio operativo, es decir, el dinero que queda de las ventas después de cubrir los costes de funcionamiento, sobre unos ingresos de 321.900 millones de euros (Volkswagen Group, CNBC). Para 2026, VW prevé que ese margen caiga hasta alrededor del 1%, en parte por un ajuste contable de 6.000 millones de euros, que reduce el valor de su participación en Porsche, y por el agravamiento de la debilidad en China (To Brief). La caída de los beneficios reduce el margen de error de VW mientras destina efectivo al desarrollo de modelos eléctricos y a la reconversión de sus fábricas.

Por qué la capacidad es el problema central

El mercado europeo de coches nuevos sigue entre un 18% y un 20% por debajo de los niveles de 2019 (ACEA). La caída de las ventas deja parte de las fábricas sin actividad. Los costes fijos, como los equipos, la calefacción y el mantenimiento, se reparten entre menos vehículos, lo que encarece la producción de cada unidad. VW afirma que sus plantas pueden fabricar más de 500.000 vehículos por encima de la demanda prevista (Volkswagen Group). Para cerrar esa brecha hay que vender más coches o reducir la capacidad productiva. Hasta ahora, los planes se inclinan claramente por la segunda opción.

La contracción recorre toda la cadena de suministro integrada de Europa. CLEPA, la asociación europea de proveedores de automóviles, contabilizó 104.000 empleos anunciados como perdidos entre 2024 y 2025, frente a unos 7.000 nuevos puestos (CLEPA). Eurofound detectó un proceso de reestructuración de magnitud similar, con unos 106.000 empleos afectados en Europa durante el mismo periodo (Eurofound). Las cifras se solapan y abarcan ámbitos distintos, pero ambas muestran que los recortes anunciados superan ampliamente a las contrataciones previstas.

Parte de la inversión se desplaza hacia el este. La planta de Škoda en Mladá Boleslav, en Chequia, destinó 205 millones de euros a una nave de baterías que produce sistemas para varias marcas de VW (ČT24). Pero la nueva inversión en vehículos eléctricos no se traduce automáticamente en más empleo. El empleo en la industria automovilística checa cayó de unos 143.000 trabajadores en 2021 a 137.000 en 2025 (E15), porque los proveedores de componentes para motores de combustión pierden pedidos incluso cuando las plantas de montaje consiguen contratos para fabricar modelos eléctricos.

Quién absorbe el coste

La reestructuración alemana se apoya en acuerdos negociados dentro de las empresas. Las medidas incluyen indemnizaciones voluntarias, jubilaciones anticipadas y Kurzarbeit, un sistema de reducción de jornada en el que el Estado compensa parte del salario perdido. Cada instrumento reparte el coste de forma distinta. Con el Kurzarbeit, los trabajadores pierden una parte de sus ingresos, las empresas reducen sus costes salariales y los fondos de la Seguridad Social cubren la diferencia. Mercedes registró unas 5.500 bajas voluntarias en un solo año (n-tv). El elemento común es que los salarios y la seguridad laboral de los trabajadores absorben el mayor impacto inmediato.

Los argumentos de las empresas a favor de los recortes tienen peso. La capacidad infrautilizada resulta cara, el paso a los sistemas de propulsión eléctricos requiere menos trabajadores en las cadenas de montaje y los fabricantes chinos están ganando cuota de mercado. Dado cuánto se ha reducido el mercado, resulta difícil evitar cierta disminución de la capacidad productiva europea.

Pero reducir capacidad es una respuesta a la debilidad de las ventas, no una estrategia para recuperarlas. El ID.3 de VW, su primer coche eléctrico destinado al mercado masivo, llegó con años de retraso. Su unidad interna de software, Cariad, consumió miles de millones antes de ser reestructurada. Los planes actuales pueden reducir las plantillas y la capacidad ociosa, pero no explican cómo producirán los fabricantes alemanes modelos eléctricos competitivos con la rapidez necesaria para llenar las fábricas que queden.