El túnel alpino alcanza 50km

Bajo los Alpes ya discurren 50 kilómetros de túnel. Las tuneladoras han abierto paso a 600 metros de profundidad, entre Francia e Italia, en el mayor proyecto ferroviario transfronterizo que Europa ha intentado hasta ahora. El túnel de base Lyon-Turín suma unos 164 kilómetros de obras subterráneas, alrededor de 11.000 millones de euros comprometidos solo para el tramo transfronterizo y tres décadas de disputa política (Xataka). A esa profundidad y con ese coste, hay demasiado dinero enterrado en la roca alpina como para detener las máquinas sin más. Pero el dinero ya gastado no demuestra que el proyecto tenga sentido.

La promesa y la contabilidad que falta

La UE apoya la conexión Lyon-Turín a través de la RTE-T, la red transeuropea de transporte, que concibe las conexiones europeas como una malla continental y no como 27 sistemas nacionales separados. La lógica es conocida: los gobiernos tienden a invertir menos en infraestructuras transfronterizas porque los costes se concentran en el territorio propio, mientras que los beneficios se reparten entre varios países. El instrumento europeo específico de financiación del transporte existe precisamente para proyectos que superan esa prueba de «valor añadido europeo», es decir, aquellos que benefician al conjunto de Europa más de lo que un solo Estado podría justificar por sí mismo (Reglamento CEF 2021/1153, CEF Transport).

El túnel promete reducir el viaje de pasajeros entre Lyon y Turín de unas tres horas y 20 minutos a cerca de dos horas, además de ofrecer al transporte de mercancías una alternativa ferroviaria a los camiones que cruzan los valles alpinos (Xataka). No existe, sin embargo, un documento público actualizado que reúna de forma clara el coste total, el reparto de financiación entre Francia, Italia y la UE, las previsiones de tráfico y el balance de carbono.

Los diputados franceses Gabriel Amard y Jean-François Coulomme han reclamado al ministro de Transportes una contabilidad detallada de la financiación pasada y futura, sin haberla recibido hasta ahora (Le Progrès). Le Monde ha informado de retrasos en la perforación y de daños en fuentes de agua frágiles en Saboya (Le Monde). Los críticos del proyecto manejan una cifra más amplia, próxima a 16.100 millones de euros, si se incluyen las líneas nacionales de acceso, la inflación y el gasto ya ejecutado (Enviscope). La distancia entre 11.000 y 16.100 millones es la diferencia entre preguntar cuánto cuesta el túnel y cuánto cuesta todo el corredor.

La advertencia del Brennero: un túnel no es una ruta de mercancías

El túnel de base del Brennero, entre Austria e Italia, es el precedente más cercano. Su promesa consiste en reducir el tránsito ferroviario de mercancías de unos 105 minutos a 35 (BBT SE). Pero en el primer semestre de 2026 cruzaron la ruta del Brennero 1,26 millones de camiones, un 3,57% más que un año antes (neue.at). El tráfico pesado sigue creciendo mientras el túnel continúa en obras.

Un túnel crea capacidad. Para sacar mercancías de la carretera y llevarlas al ferrocarril hace falta algo más: el tren debe ser mejor que el camión en precio, velocidad y fiabilidad, y las líneas de acceso, las terminales y la señalización a ambos lados tienen que funcionar (VerkehrsRundschau). Solo la línea alemana de acceso al Brennero tiene un coste estimado de 8.570 millones de euros, más una reserva de riesgo de 7.600 millones, con finalización prevista no antes de los primeros años de la década de 2040 (schiene.de). Las conexiones de acceso pueden costar casi tanto como el propio túnel, y sus retrasos pueden dejar una obra carísima atrapada entre una capacidad ya construida y un corredor que aún no existe.

Quién paga antes de que Europa obtenga el beneficio

Lyon-Turín forma parte del corredor mediterráneo, una ruta de la RTE-T que va desde el sureste de España hasta Italia a través de Francia. Los exportadores españoles podrían, en teoría, enviar mercancías por tren hacia el norte de Italia. Pero el tramo español está solo al 36% en servicio, según la plataforma empresarial #QuieroCorredor (Europa Press). Un túnel bajo los Alpes no cambia nada para un cargador valenciano si la vía hasta la frontera francesa no funciona.

Las comunidades alpinas asumen los costes inmediatos: ruido, alteraciones por las obras y presión sobre fuentes de agua, todo ello mucho antes de que llegue cualquier beneficio continental para el transporte de mercancías (meinbezirk.at). El Tribunal de Cuentas Europeo ha constatado que los grandes proyectos de transporte financiados por la UE suelen llegar tarde, costar más de lo prometido y atraer menos tráfico del previsto (TCE).

Lyon-Turín aún puede escapar a ese patrón. Pero 50 kilómetros de túnel no son un corredor operativo. La justificación económica sigue dependiendo de las líneas de acceso, de precios ferroviarios competitivos y de previsiones de tráfico honestas. Nada de eso se ha demostrado todavía, y 50 kilómetros de coste hundido no sustituyen esa prueba.