El túnel alpino alcanza 50km

Los equipos que perforan los Alpes entre Francia e Italia han excavado ya 50 kilómetros de galerías subterráneas para el túnel de base Turín-Lyon, una obra que atraviesa algunas de las rocas más duras del continente y aspira a crear uno de los pasos ferroviarios más largos jamás acometidos, con dos tubos paralelos de 57,5 kilómetros cada uno (FS Italiane). La cifra puede dar la impresión de que el túnel está cerca de terminarse. No es así. Buena parte de esos 50 kilómetros corresponde a accesos, galerías de seguridad y trabajos preparatorios, mientras que la perforación principal aún no ha llegado a la mitad. Europa puede abrirse paso por la montaña. Lograr que por ahí circulen trenes con sentido económico exige otro proyecto, y depende de todo lo que venga después.

Por qué los túneles planos importan para el transporte de mercancías

Las montañas obligan al ferrocarril a subir, girar y descender, lo que limita el peso de los trenes, reduce la velocidad y complica la fiabilidad de los horarios. Un túnel de base, excavado a baja cota y con una pendiente suave a través de la roca, elimina buena parte de esas penalizaciones. Permite que trenes de mercancías más largos y pesados crucen los Alpes con menos locomotoras.

La línea Turín-Lyon forma parte del corredor Mediterráneo, una de las nueve rutas de la RTE-T, la Red Transeuropea de Transporte con la que la UE quiere conectar los sistemas ferroviarios nacionales en una malla continental (Comisión Europea). TELT, el organismo franco-italiano que dirige las obras, sostiene que la línea terminada podría retirar más de un millón de camiones al año de las carreteras alpinas y reducir las emisiones de CO₂ en un millón de toneladas anuales (FS Italiane). Hoy solo circulan dos trenes directos diarios entre Lyon y Turín, con un tiempo medio de unas cuatro horas y 25 minutos (SNCF Connect). La mejora prometida es considerable. Pero la infraestructura, por sí sola, nunca ha bastado para sacar mercancías de la carretera.

Austria construyó túneles. Los camiones siguieron llegando.

A unos 500 kilómetros al este, el corredor del Brennero muestra por qué. En torno a 2,42 millones de camiones pesados cruzaron el paso del Brennero en 2025, mientras la cuota ferroviaria del transporte de mercancías en ese mismo corredor cayó del 36% en 2010 al 25% en 2023 (MeinBezirk). Ni más túneles ni más esfuerzos políticos trasladaron las mercancías al tren. En el primer semestre de 2026, el tráfico de camiones aumentó otro 3,6% (VerkehrsRundschau).

Suiza ayuda a entender la diferencia. A sus túneles suma la LSVA, una tasa sobre vehículos pesados calculada por distancia recorrida que encarece de verdad el transporte por carretera (Oficina Federal de Transportes). En 2025 cruzaron los cuatro pasos alpinos suizos unos 858.000 camiones, alrededor de un tercio del volumen registrado en el Brennero (MeinBezirk). La infraestructura crea capacidad. El precio decide si se utiliza.

Ese es el mecanismo que necesita la Turín-Lyon. Sin peajes o gravámenes por carretera que reflejen el coste real del desgaste, la contaminación y la congestión, muchos cargadores seguirán eligiendo el camión, porque suele ser más rápido, más flexible y permite entregas puerta a puerta.

El túnel no es el corredor

El tramo transfronterizo tiene un presupuesto de unos 11.000 millones de euros, financiado aproximadamente en un 50% por la UE, un 30% por Italia y un 20% por Francia (TrasportoEuropa). Pero el túnel, por sí solo, no crea una ruta funcional. Las líneas francesas de acceso que deben conectarlo con Lyon podrían no estar listas antes de 2045, aunque la perforación principal se abriera en torno a 2033-2035 (Le Progrès). El Tribunal de Cuentas Europeo ha advertido de que los grandes proyectos ferroviarios transfronterizos pierden sus beneficios precisamente así: los tramos de conexión llegan tarde y los gobiernos no completan sus partes (Tribunal de Cuentas Europeo).

El coste total del corredor sigue sin estar claro. Los auditores lo estimaron en 26.000 millones de euros o más ya en 2012, y desde entonces no se ha publicado una cifra actualizada (Tribunal de Cuentas Europeo).

Quién gana, quién paga

El túnel responde a un cuello de botella físico real. El transporte ferroviario de mercancías a gran escala por esta parte de los Alpes no puede funcionar sin una infraestructura así. Entre los posibles beneficiarios figuran los operadores ferroviarios de mercancías, los puertos mediterráneos, las industrias situadas a lo largo del corredor y los pasajeros, que obtendrían tiempos de viaje mucho más cortos. El coste recae sobre los contribuyentes de Francia, Italia y el conjunto de la UE.

Pero cada cifra de camiones retirados y de CO₂ evitado asociada a este proyecto es una previsión. Para que se cumpla hacen falta líneas de acceso, terminales, surcos reservados para trenes de mercancías y una tarificación de la carretera que convierta el ferrocarril en la opción racional. Cincuenta kilómetros de galerías subterráneas son un logro de ingeniería considerable. Convertir un agujero en la montaña en un sistema de transporte que los operadores elijan frente al camión es el proyecto más difícil, y apenas ha empezado.