Sabotaje y 5,000 manifestantes cierran Brenner

Cabinas de transformación calcinadas en el lado italiano. Cinco mil personas cortando la autopista austriaca en altura. El 30 de mayo, los dos grandes ejes del paso del Brennero, el cruce alpino más congestionado de Europa, quedaron bloqueados al mismo tiempo.

Antes del amanecer, unos incendiarios prendieron fuego a dos subestaciones eléctricas de la línea ferroviaria del Brennero entre Peri y Dolcè, al norte de Verona. La policía encontró un mechero y restos de acelerante cerca de los equipos carbonizados. A media mañana, unos 5.000 vecinos del Tirol bloquearon durante ocho horas la autopista en una protesta autorizada por los tribunales para exigir que el tráfico de camiones se reduzca a la mitad.

El cierre dejó al descubierto un desajuste estructural: el sistema europeo de precios hace que cruzar por el Brennero resulte artificialmente barato. En 2025 utilizaron el paso 2,42 millones de camiones pesados y el 83% no tenía origen ni destino en la zona. El corredor mueve alrededor del 10% del comercio total de Italia, pero para la mayoría de los conductores funciona como una ruta de paso más barata.

100 euros frente a 435

Un camión que cruza los Alpes por Suiza paga hasta 435 euros en peajes. En el Brennero, el mismo trayecto cuesta unos 100 euros. La diferencia basta para que el 21% de los camiones pesados se desvíe al menos 60 kilómetros con tal de llegar al paso más barato.

Suiza cobra a los camiones mediante la LSVA, un canon por distancia que tiene en cuenta el peso y las emisiones, limita el número de vehículos pesados en su Constitución e invirtió a gran escala en túneles ferroviarios. En 25 años, los cruces alpinos de camiones por Suiza cayeron un tercio mientras el tráfico del Brennero aumentó a la mitad. Suiza mueve ya el 72,5% de su carga alpina por ferrocarril. En el Brennero, la cuota del tren ha bajado del 36% al 25% desde 2010.

Bruselas financia la solución y luego la combate

El túnel de base del Brennero (BBT), un túnel ferroviario de 64 kilómetros bajo los Alpes, está excavado al 94%. La UE ha aportado 2.300 millones de euros (Euronews, Comisión Europea) a un coste total de unos 10.500 millones, con la apertura prevista para 2032.

La misma Comisión sostiene ante el Tribunal de Justicia de la UE que Austria no debe restringir el tráfico de camiones en ese corredor. Italia llevó el caso (C-524/24) contra las prohibiciones nocturnas, de fin de semana y sectoriales del Tirol, que afectan a mercancías muy contaminantes o voluminosas como madera, chatarra y acero. La Comisión se alineó con Italia al considerar desproporcionadas las medidas austriacas. Se espera sentencia a finales de año.

Bruselas financia el incentivo, la infraestructura ferroviaria, mientras impugna el instrumento coercitivo, las restricciones por carretera, que empujaría la carga hacia el tren. Suiza utilizó ambas palancas. El túnel de base de San Gotardo está abierto desde 2016 y Suiza aún no ha alcanzado su propio objetivo constitucional de 650.000 camiones al año. La infraestructura por sí sola no desplaza mercancías. Los precios sí.

Quién paga

Los vecinos del valle de Wipptal conviven con casi 7.000 camiones al día y con una calidad del aire que apenas cumple los límites actuales de la UE, pero que previsiblemente incumplirá los estándares más estrictos que se introducirán de forma gradual. La industria italiana lo ve de otra manera: las restricciones ya vigentes en el Tirol cuestan 370 millones de euros al año en retrasos y desvíos, según Uniontrasporti (First Online, trans.info).

El incendio provocado complica el cuadro. Los investigadores italianos siguen una pista ecoanarquista por ataques similares contra infraestructuras ferroviarias en Florencia y contra un oleoducto en Friuli. Ningún grupo ha reivindicado la acción. Quien quemó las subestaciones ferroviarias atacó precisamente la infraestructura que los manifestantes reclamaban reforzar.

Aunque el túnel se abra, puede que no funcione como estaba previsto. Baviera ha frenado la construcción del acceso ferroviario norte y las empresas de transporte no esperan que esté terminado antes de 2050. Austria ha pospuesto su propia conexión sur hasta después de 2040. Sin conexiones ferroviarias a ambos lados, el túnel de 10.500 millones de euros corre el riesgo de convertirse en un activo varado.

La sentencia de este otoño obligará a elegir. Si falla contra Austria, la carga diaria de 7.000 camiones en Wipptal seguirá ahí y aumentará. Si avala a Austria, los exportadores italianos seguirán pagando la factura anual de 370 millones de euros. Alguien acaba pagando siempre una diferencia de peaje de 335 euros.