Berlín revisa el enlace bávaro del Brennero

Alemania ha vuelto a aplazar su decisión sobre una nueva línea ferroviaria por Baviera hasta el Brenner Base Tunnel, el túnel alpino de mercancías que se está excavando entre Austria e Italia. El 23 de septiembre, a petición de la Unión y el SPD, el proyecto se retiró del orden del día de la comisión de Transportes del Bundestag, según informaron dos periódicos bávaros (Merkur, OVB). El 1 de octubre, Ulrich Lange, secretario de Estado de Transportes, afirmó que Berlín revisaría primero cómo afectan las mejoras de las líneas actuales a la capacidad que necesita la ruta (BR24). Esa revisión todavía no ha aclarado si las vías actuales pueden asumir los trenes de mercancías adicionales que el túnel pretende atraer.

Qué cambia realmente con la pausa

Sobre el papel, cambia poco. El 10 de julio, el Ministerio de Transportes remitió al Bundestag el trazado preferido por Deutsche Bahn, lo que abrió el debate parlamentario, pero no aprobó las obras ni comprometió fondos (BMV). El cambio en el orden del día se conoce por las informaciones de la prensa regional; los registros de la comisión aún no lo han confirmado.

Lange prevé que las conversaciones en la comisión se retomen hacia noviembre y que la votación llegue después de estudiar las reivindicaciones regionales (Rosenheim24). La fecha tardía de apertura ya estaba prevista antes de esta pausa. El plan preliminar de Deutsche Bahn, publicado el 4 de agosto, situaba la puesta en servicio de la nueva línea en el cuarto trimestre de 2043 (Trackopedia).

Lange dio dos motivos para reconsiderar el proyecto. El primero es el coste. El presupuesto federal para ampliar y construir líneas ferroviarias apenas supera los 3.000 millones de euros al año, que deben repartirse entre todos los proyectos del país (Rosenheim24). El cálculo de Deutsche Bahn para el acceso al Brennero asciende a unos 16.160 millones de euros, incluidas las reservas para riesgos e inflación (Spiegel). Como esa suma se gastaría a lo largo de muchos años, compararla con el presupuesto anual no permite saber si la línea es asumible. El segundo motivo, la capacidad, sí puede comprobarse.

Hacer pasar trenes y dar cabida a más

El túnel no necesita que la nueva línea alemana esté abierta para entrar en servicio. Su objetivo es hacerlo hacia 2032, unos once años antes de la fecha prevista para la línea alemana (Trackopedia). Su trazado, con menos pendiente, permite que trenes de mercancías más pesados crucen los Alpes sin locomotoras adicionales (CINEA).

Un túnel mejor no crea más surcos ferroviarios —huecos horarios asignados en la vía— en las líneas que conducen hasta él. Deutsche Bahn explicó a BR24 que los trenes más largos podrían transportar más mercancías en los surcos actuales y que la línea alemana de dos vías aún tiene cierto margen para absorber el primer aumento del tráfico (BR24). La empresa sigue previendo que esa línea impedirá aprovechar plenamente el túnel.

Todavía no se sabe cuánto margen queda. Las estimaciones de la capacidad máxima de la línea actual varían mucho: van desde un estudio de 2018 hasta una cifra muy superior que sostienen los detractores locales tras las mejoras (Ingenieur.de). Ese límite cuenta todos los trenes que podrían circular, pero los trenes regionales y las mercancías que ya pasan por la línea ocupan parte de su capacidad. Ninguna cifra del debate indica cuántos surcos quedarán libres cuando se abra el túnel.

Los países vecinos de Alemania avanzan con sus propios calendarios. En junio, Austria mantuvo 2039 como objetivo para la puesta en servicio completa de su acceso por el valle del Bajo Inn (Austrian mobility ministry). En mayo, el gestor ferroviario italiano RFI inició la excavación de un tramo al sur que aspira a abrir cuando esté terminado el túnel (RFI).

Quién gana tiempo y quién asume el riesgo

Los vecinos de Rosenheim salen beneficiados por la pausa. Se oponen a la ocupación de terrenos, el ruido y los años de obras que traería una nueva línea; cada aplazamiento aleja esas molestias.

El riesgo recae en quienes ya están pagando. La UE aportó unos 2.300 millones de euros al túnel (CINEA). Los beneficios que obtengan Austria, Italia y la UE dependen de dos variables que nadie ha medido conjuntamente: cuántas mercancías pasarían de la carretera al tren y cuántos surcos podrán ofrecer las líneas de acceso.

El Tirol contabilizó unos 2,4 millones de camiones de paso en 2025 (Land Tirol). Se espera que la capacidad ferroviaria adicional sustituya parte de ese tráfico. Cada surco disponible para mercancías en Baviera podría retirar algunos camiones de la carretera, siempre que haya sitio y las empresas de transporte decidan utilizarlo.

Berlín ha aplazado la decisión para reconsiderar sus opciones. Aún no ha demostrado que las mejoras de la línea actual dejen capacidad libre suficiente para el aumento del tráfico de mercancías que el túnel pretende atraer; la demanda futura también es incierta. Antes de que vote el Bundestag, el Ministerio de Transportes y Deutsche Bahn deben presentar a los diputados horarios sometidos a una evaluación independiente para las dos opciones —construir la nueva línea o mejorar la actual—, basados en la misma previsión de tráfico de mercancías. Sin esos datos, la elección entre construir y modernizar se apoyará en afirmaciones.