El túnel del Brennero queda a medias

El primer tubo continuo del túnel de base del Brennero recorre ya 55 kilómetros entre Innsbruck, en Austria, y Fortezza, en Italia, después de que una tuneladora completara el último tramo el 25 de agosto (South Tyrol, ANSA). Cuando empiecen a circular los trenes, hacia 2032, será la conexión ferroviaria subterránea más larga del mundo. La obra cuesta 10.500 millones de euros, de los que la UE aporta 2.300 millones (CINEA). La prueba económica no está solo bajo los Alpes: está en saber si Europa será capaz de terminar el corredor de mercancías que debe alimentar el túnel antes de que el propio túnel entre en servicio.

Una vía casi llana bajo un paso empinado

La antigua línea ferroviaria del Brennero salva pendientes de entre 24 y 27 milésimas, lo bastante pronunciadas como para que los trenes de mercancías necesiten locomotoras adicionales y transporten menos carga (BBT SE). El nuevo túnel discurre casi en llano, con pendientes de entre 4 y 7 milésimas. Eso permite trenes más largos y pesados, y reduce el trayecto entre Innsbruck y Fortezza de 80 minutos a unos 25 (CINEA, Webuild). En la economía del transporte de mercancías, una vía más plana significa que el tren puede competir mejor con el camión en velocidad y coste por tonelada.

La demanda existe. Más de 2,5 millones de camiones cruzan cada año el paso del Brennero, mientras el ferrocarril solo mueve en torno al 27% de las mercancías transfronterizas de este corredor (CINEA, Bezirksjournal). Tres cuartas partes de los bienes siguen viajando por carretera. Un túnel que haga el tren más rápido y barato tiene mercado, siempre que las vías a ambos lados sean capaces de absorber ese tráfico.

Por ahora, no lo son. La conexión norte alemana, desde Múnich a través de Baviera, ni siquiera ha empezado a construirse. El Ministerio de Transportes de Berlín envió en julio de 2026 la documentación de planificación al Bundestag, que deberá decidir si el proyecto sigue adelante (BMV). Según medios bávaros, las obras empezarían en 2034 y los trenes circularían en 2043 (rosenheim24, BR24). Si el túnel abre en 2032, Europa tendrá durante ocho u once años su paso alpino más caro funcionando por debajo de su capacidad porque las vías bávaras no estarán listas. Solo el acceso alemán tiene un coste estimado de unos 16.200 millones de euros (n-tv, Spiegel).

El lado sur italiano va más avanzado. RFI, el gestor de la red ferroviaria italiana, tiene en obras el primer tramo entre Fortezza y Ponte Gardena, valorado en más de 1.500 millones de euros (RFI). Pero la modernización completa entre Fortezza y Verona sigue sin completarse: la variante de Rovereto permanece en fase de diseño (Daily Alpine). Italia ha empezado, pero aún no ha terminado.

Suiza ya hizo la prueba

Europa cuenta con un precedente cercano. Suiza abrió los túneles de base del Gotardo y del Ceneri, y los acompañó de incentivos claros para sacar mercancías de la carretera. La cuota ferroviaria del transporte transalpino suizo llegó a situarse en torno al 70% a finales de 2024. Es una cifra alta, aunque ha caído 2,6 puntos porcentuales desde 2022. Unos 960.000 camiones siguieron cruzando los Alpes suizos, muy por encima del objetivo legal de 650.000 (admin.ch, SRF). Las autoridades suizas señalan las obras en los accesos y la falta de capacidad para desviar tráfico. Un túnel llano y un Gobierno decidido a favorecer el ferrocarril no bastan si las líneas de conexión no acompañan.

Quién gana y quién espera

Los exportadores y operadores logísticos del norte de Italia serían los beneficiarios más directos de un tren más rápido y fiable. Solo el eje Italia-Alemania mueve más de 220.000 cargas completas de camión al año (Contship Italia). Las comunidades tirolesas, ahogadas por la contaminación de los camiones, solo ganarán si la política desplaza tráfico de la carretera cuando llegue la capacidad ferroviaria. El coste de adaptación recaerá sobre los transportistas de larga distancia cuyos márgenes dependen del tránsito alpino barato y sobre los contribuyentes expuestos a los sobrecostes a ambos lados de la frontera.

La propia UE resume esa tensión. Bruselas cofinancia el túnel para trasladar mercancías al ferrocarril. Pero en el asunto C-524/24, la Comisión intervino del lado de Italia contra las restricciones austriacas a los camiones en ese mismo corredor (Curia, Trasporto Europa). Austria quiere limitar ya el paso de camiones; la Comisión sostiene que esas restricciones obstaculizan el comercio europeo mientras la capacidad ferroviaria no esté preparada. Un abogado general recomendó en julio de 2026 considerar que las prohibiciones austriacas vulneran la libre circulación en la UE (Logifie). Europa construye la alternativa ferroviaria y, mientras esa alternativa no funciona, protege el equilibrio actual de la carretera. La contradicción solo desaparecerá si el corredor se completa.

El túnel no puede provocar por sí solo el cambio modal. Que cinco países logren coordinar dos décadas de obras de acceso en un corredor de mercancías realmente operativo determinará si 10.500 millones de euros compran una transformación del transporte o una pieza de ingeniería a la espera de que el ferrocarril llegue hasta ella.