Croacia proyecta un túnel para Rijeka

Croacia quiere que Rijeka, su principal puerto, compita con Koper y Trieste por la carga que entra hacia Europa Central. El cuello de botella no está en los muelles, sino en la línea ferroviaria que asciende por las montañas situadas detrás del puerto. HŽ Infrastruktura, el gestor ferroviario estatal, ha recibido dos ofertas para contratar asesores técnicos en la futura línea «de llanura» Zagreb-Rijeka: un trazado electrificado de doble vía que recortaría unos 56 kilómetros respecto a la ruta actual y abriría un túnel de 14 kilómetros bajo la cordillera de Velika Kapela (Index, Croatia Week). No se trata aún de un contrato de obra. Es el paso previo: contratar a quienes diseñarán la licitación.

Por qué 56 kilómetros cambian las cuentas del transporte de mercancías

Un portacontenedores puede atracar en cualquiera de los tres puertos del norte del Adriático. La competencia empieza cuando la mercancía toca tierra. Si la carga avanza lentamente por una vía única de montaña, donde los trenes dependen de apartaderos para cruzarse, y si las pendientes limitan el peso que puede arrastrar cada convoy, la posición costera del puerto pierde buena parte de su valor. Los cargadores eligen la ruta que lleva un contenedor a Budapest, Viena o Praga con menos coste y más puntualidad.

La línea actual Zagreb-Rijeka impone precisamente esas penalizaciones. El trazado de llanura permitiría trenes de 740-750 metros en pendientes más suaves y con doble vía (Reglamento RTE-T (UE) 2024/1679). La longitud importa porque un tren más largo transporta más contenedores por maquinista, por locomotora y por surco horario. La doble vía permite circulaciones simultáneas en ambos sentidos, lo que aumenta el número de trayectos utilizables cada día. El efecto combinado son cargas más pesadas, menores costes de tracción y horarios más fiables.

La RTE-T, la red transeuropea de transporte de la UE, premia los proyectos que eliminan cuellos de botella transfronterizos. El Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), el fondo comunitario para infraestructuras de transporte, financia justamente este tipo de enlaces de corredor (CEF Transport). El argumento más sólido de Croacia es que la línea no resuelve solo un problema nacional, sino un atasco europeo en el transporte de mercancías.

Los rivales también tienen sus propios problemas

Rijeka no corre sola, pero cada competidor depende igualmente de su conexión ferroviaria interior.

Koper, el único puerto de Eslovenia, invertirá más de 230 millones de euros para ampliar su capacidad de contenedores de unos 950.000 TEU —un TEU equivale a un contenedor de 20 pies, la unidad estándar de cómputo— a 1,3 millones de TEU (Regional Obala). Pero la segunda vía Divača-Koper, retrasada durante años, sigue siendo su punto débil, con informaciones en Eslovenia que denuncian sobrecostes de al menos el 30% en proyectos ferroviarios (Info360).

Trieste cuenta con una posición aduanera fuerte. El ministro italiano de Transportes, Matteo Salvini, ha impulsado una conexión ferroviaria Trieste-Belgrado para ampliar el alcance del puerto hacia los Balcanes (Trieste All News). Sin embargo, un cierre reciente en el paso ferroviario de Tarvisio afectó a unos 150 trenes semanales y mostró con qué rapidez un único estrangulamiento puede separar a un puerto de sus clientes (ilnordest.it).

Los países sin litoral situados entre esos puertos buscan opciones, no fidelidades. ÖBB Rail Cargo Group ha ampliado su terminal de Přerov, en Chequia, y prevé conexiones ferroviarias tanto con Koper como con Rijeka (ÖBB/RCG). Hungría plantea el acceso al Adriático como una cuestión logística estratégica que afecta tanto a la energía como a los contenedores (G7/Telex). Para estos países, gana el puerto que ofrezca el corredor completo más barato y fiable.

Quién paga, quién gana y qué sigue sin probarse

Si Croacia ejecuta el proyecto, los primeros beneficiarios serán los operadores portuarios y las empresas de transporte de mercancías. Después vendrán los centros logísticos interiores de Zagreb y de Europa Central. También ganarán los importadores y exportadores, que dispondrán de más alternativas de ruta y, quizá, de menores costes.

El riesgo recae en los contribuyentes croatas y europeos. Los fondos de corredor comprometidos sobre previsiones optimistas de tráfico son recursos que no pueden destinarse a otros proyectos. No se ha publicado una evaluación coste-beneficio verificada, ni un calendario de construcción, ni una previsión de tráfico detallada. Un análisis marítimo croata presenta Rijeka como el puerto con mayor potencial de crecimiento, siempre que resuelva su conexión ferroviaria interior (Pomorac.hr).

Croacia ha avanzado en la tramitación de un proyecto que tiene lógica económica. Pero la ventaja de Rijeka no vendrá de estar más cerca en el mapa. Solo llegará si la nueva línea reduce el coste y la incertidumbre de mover mercancías hacia el interior, y si los cargadores eligen esos trenes frente a las alternativas de Koper y Trieste. Hasta que circulen convoyes más largos, pesados y fiables hacia Europa Central, Rijeka habrá comprado la entrada a una carrera cuyo resultado dependerá de la ejecución.