La UE mantiene la compensación desde 3 horas

Quien reserve un vuelo este verano en Europa podría encontrar pronto un precio inicial más claro. La UE, sin embargo, no ha convertido en gratuito todo equipaje de mano que vaya en el compartimento superior. El acuerdo que empieza a perfilarse mantiene la compensación a partir de las tres horas de retraso, mientras desplaza la batalla del equipaje hacia un compromiso sobre transparencia de precios.

El expediente reordena el equilibrio de fuerzas en torno al Reglamento 261, la norma europea que reconoce compensaciones a los pasajeros por retrasos y cancelaciones. La reforma arrancó con una propuesta de la Comisión en 2013 y solo ahora se acerca a su aprobación definitiva (propuesta de la Comisión, expediente del Parlamento). El Parlamento y el Consejo aún deben darle el visto bueno formal antes de que el nuevo texto se aplique, de modo que los derechos actuales siguen en vigor por ahora (Reuters vía Straits Times).

Los pasajeros conservan la regla de las tres horas

La principal victoria para los pasajeros es fácil de entender. La compensación seguirá activándose cuando el vuelo llegue con tres horas de retraso, con los tramos de 250, 400 y 600 euros vinculados a la distancia y al tipo de ruta (Deutschlandfunk, EU Perspectives).

Esa regla no nació de una redacción legislativa especialmente clara. La construyó el Tribunal de Justicia de la UE en sentencias como Sturgeon y Nelson, al equiparar los grandes retrasos a las cancelaciones porque el perjuicio para el pasajero es esencialmente el mismo: tiempo perdido (Sturgeon, Nelson).

Las aerolíneas y varios gobiernos querían más margen. Defendían umbrales de retraso más altos, menor exposición económica y menos reclamaciones automáticas. El Parlamento convirtió ese derecho visible del consumidor en la línea que no estaba dispuesto a cruzar. Según Reuters, la Comisión había planteado activar la compensación a partir de cuatro horas y los Estados miembros habían buscado un tope de 500 euros, antes de que el Consejo volviera hacia el modelo actual (Reuters vía Straits Times).

Alemania y Francia parecen haber contribuido al giro de los gobiernos en la fase final de la negociación. La prensa alemana señala que Berlín y París apoyaron un compromiso que preserva el principio de las tres horas, mientras distintos ministerios alemanes defendían el mismo texto con acentos diferentes: unos como protección del consumidor, otros como seguridad jurídica para las compañías (Zeit, Stern). La presidencia polaca reabrió un expediente atascado durante más de una década, pero la fuerza negociadora del Parlamento obligó a los gobiernos a asumir el coste político de cualquier retroceso en un derecho popular (Onet).

El pacto sobre el equipaje es más débil

El equipaje de cabina es el punto donde la tregua se estrecha. El compromiso parece proteger un bulto pequeño bajo el asiento, con dimensiones de 40 x 30 x 15 centímetros citadas por El País, pero no reconoce un derecho general a llevar gratis una maleta de cabina en el compartimento superior con cualquier tarifa (El País).

La solución iría por otro camino: las aerolíneas tendrían que mostrar u ofrecer por defecto un precio que incluya el equipaje de mano grande, aunque permitirían al pasajero renunciar a él a cambio de una tarifa más barata (Ara). Esa diferencia explica la objeción española. Madrid puede celebrar que se refuercen los derechos por retrasos y sostener al mismo tiempo que la UE ha evitado la cuestión más incómoda: si un equipaje de mano razonable forma parte del servicio básico de transporte.

España y Letonia votaron en contra del acuerdo, según las informaciones publicadas, porque no garantiza una maleta de cabina gratuita. Las aerolíneas interpretan el mismo compromiso como una confirmación de que podrán seguir vendiendo tarifas más bajas sin trolley incluido (Europa Press, Democrata).

La pelea real está en el primer precio

Las compañías de bajo coste construyeron su oferta en el mercado único a partir de la desagregación: tarifas iniciales bajas y pagos añadidos por equipaje, asiento, tarjeta de embarque o correcciones. El nuevo enfoque no elimina ese modelo. Intenta que el primer precio se parezca más al coste real del viaje, algo relevante cuando los pasajeros comparan vuelos desde Lisboa, Varsovia, Milán o Ámsterdam dentro del mismo mercado digital.

Italia muestra el mismo problema desde otro ángulo. El recargo retroactivo por combustible de Volotea, de entre 6 y 14 euros por pasajero y trayecto antes de su suspensión desde el 10 de junio, dejó ver con qué rapidez una tarifa puede perder sentido cuando aparecen costes después de la compra (QuiFinanza, Altroconsumo).

Las aerolíneas conservan un argumento de costes. Fuentes del sector sitúan en unos 8.000 millones de euros anuales la factura del Reglamento 261 y advierten de que facilitar las reclamaciones podría elevarla aún más (Money.pl). El compromiso responde desde otra lógica: cuando las compañías trasladan a los pasajeros el coste de una interrupción del servicio, no debería hacer falta una resistencia casi jurídica para recuperar el dinero ya reconocido.

El texto final aún importa. Las informaciones difieren sobre si las compañías deberán enviar el material de reclamación en 48 o en 96 horas, y algunos detalles sobre compensaciones en vuelos de largo radio solo podrán cerrarse con seguridad cuando se adopte el acto definitivo (EU Perspectives, Marketscreener). La aprobación formal será el siguiente paso. Después se verá si las aerolíneas tratan la transparencia como un nuevo suelo común o como otra pantalla dentro del proceso de reserva.