La UE cerca los petroleros rusos

La UE puede seguir a los buques sospechosos de formar parte de la flota fantasma, incluirlos en paquetes de sanciones y vetarles la entrada en puerto. Lo que le cuesta mucho más es inmovilizarlos físicamente. Las reglas que permiten identificar petroleros sospechosos no son las mismas que autorizan a un Estado a retenerlos. Esos dos sistemas apenas se comunican, y Francia y Alemania estarían intentando cerrar esa brecha.

Por qué abordar un petrolero es más difícil de lo que parece

En alta mar, el margen que deja el derecho internacional es mínimo. Según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el marco global que regula quién puede hacer qué en el mar, un buque de guerra solo puede abordar un barco extranjero en supuestos concretos, como piratería, trata de esclavos o ausencia de pabellón. La sospecha de que un petrolero transporte crudo ruso no basta (artículo 110 de la Convención).

Más cerca de la costa, las restricciones cambian, pero siguen siendo estrechas. En aguas territoriales y estrechos internacionales, los buques extranjeros disfrutan de derechos de paso que los Estados ribereños no pueden dejar sin efecto a voluntad (Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar). Dinamarca controla los estrechos daneses, pero no puede cerrarlos al tránsito bajo esas mismas normas (Autoridad Marítima Danesa).

El poder real está en los puertos. La legislación europea ya permite inspeccionar y retener buques extranjeros cuando existen deficiencias graves que amenazan la seguridad o el medio ambiente (Directiva 2009/16/CE). El marco de sanciones de la UE, que ya va por su 17.º paquete, incluye buques concretos y prohíbe servicios marítimos vinculados al petróleo ruso.

El Reino Unido mostró que esas herramientas pueden tener efectos. Fuerzas británicas interceptaron en junio el petrolero Smyrtos, sospechoso de pertenecer a la flota fantasma, y lo trasladaron a un fondeadero para investigarlo (Gobierno británico, BBC). Pero retener no equivale a confiscar. El Smyrtos quedó sometido a controles, sin que se le retirara la carga (The Guardian). En casos anteriores, los petroleros solían quedar libres con el crudo intacto.

Dos vías legales, un cuello de botella político

Un diseño viable necesita dos carriles paralelos. El de sanciones permite listar buques, prohibir servicios y exigir información sobre seguros. Ese carril pasa por la política exterior de la UE, donde cualquier Estado miembro puede bloquear la adopción de medidas por la regla de unanimidad (artículo 31 del TUE).

El carril de transporte funciona de otra manera. Podría convertir los indicadores de flota fantasma en detonantes obligatorios de inspección y vincular la falta de certificados o los vacíos de seguro a la inmovilización del buque. Como las normas de transporte suelen aprobarse por mayoría cualificada, en la que los países grandes pesan más pero ninguna capital puede vetar por sí sola, esta vía evita el bloqueo propio de las sanciones (artículo 100 del TFUE).

La dificultad está en que la vía de transporte debe apoyarse en motivos reales de seguridad, como certificados, seguros y condiciones de navegabilidad. El derecho europeo exige que las medidas sean proporcionadas, es decir, que la restricción guarde relación con el problema de seguridad que dice resolver. Si la base jurídica se estira hacia la mera sospecha geopolítica, la medida quedaría expuesta a impugnaciones tanto bajo la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar como ante los tribunales de la UE.

El freno de los Estados navieros

Chipre es la restricción silenciosa. Cuenta con una amplia industria de servicios marítimos y la presenta como un sector económico estratégico (Viceministerio de Marina). Es más probable que Nicosia exija una redacción estrecha, garantías jurídicas y responsabilidad limitada a que bloquee todo el paquete. Unas medidas demasiado amplias podrían empujar parte de la actividad naviera fuera de la jurisdicción europea, lo que reduciría la capacidad de supervisión de la UE sin cortar los flujos de petróleo ruso. La investigación Cyprus Confidential del ICIJ, que expuso redes financieras extraterritoriales canalizadas a través de la isla, también coloca a Nicosia bajo presión reputacional para no parecer blanda en la aplicación de sanciones.

En el Báltico, Polonia presenta un refuerzo de la vigilancia marítima como protección de infraestructuras críticas, en conexión con las amenazas a cables submarinos que se han convertido en una prioridad de seguridad para la OTAN. Los Estados bálticos y nórdicos convergen en una respuesta práctica: la aplicación de controles en puerto y la denegación de servicios son más realistas que un régimen de detención y abordaje en el mar.

Lo que sigue faltando

Nadie fuera del círculo de redacción ha visto un texto franco-alemán, si es que ya existe uno coherente. Tampoco están sobre la mesa los datos operativos necesarios para medir si un endurecimiento tendría efectos reales: cuántos viajes de la flota fantasma entran en puertos europeos, cuántos presentan deficiencias suficientes para justificar una inmovilización y con qué frecuencia actúan ya los Estados miembros. Sin esas cifras, un lenguaje más duro corre el riesgo de producir más anuncios sin aumentar el número de buques retenidos. Europa puede ver más petroleros de los que puede detener legalmente. Que esta iniciativa altere esa proporción dependerá de una arquitectura jurídica que aún no se ha hecho pública.