El auge eléctrico no cubre el desplome del automóvil europeo

Los vehículos eléctricos ganan cada año cuota en las ventas europeas, pero el mercado en el que crecen se ha reducido. En 2024 se matricularon aproximadamente tres millones de coches menos que en 2019, según los datos del sector (ACEA). La adopción del vehículo eléctrico avanza así más deprisa que la recuperación de la demanda total, y esa brecha presiona a las fábricas de todo el continente.

Por qué un mercado menguante reduce los beneficios de las fábricas

Las plantas de automóviles son caras de construir y de mantener abiertas, funcionen o no. Cuando pasan menos vehículos por una fábrica, esos costes fijos se reparten entre menos unidades y el beneficio por coche disminuye. Por eso es tan importante la «utilización»: el porcentaje de la capacidad máxima de una planta que realmente se emplea. Con una utilización baja, una fábrica pierde dinero aunque venda todos los coches que produce.

Stellantis, el grupo propietario de Peugeot, Fiat y Opel, prevé recortar más de 800.000 unidades de capacidad en Europa y elevar su utilización desde aproximadamente el 60% hasta el 80% en 2030 (EFE). La diferencia entre el 60% y el 80% separa a las fábricas que consumen efectivo de aquellas capaces de cubrir sus costes. Volkswagen, por su parte, ha aprobado otros 50.000 recortes de empleo. La compañía reconoce un exceso de capacidad de unos 500.000 vehículos en su red europea (To Brief). No son problemas independientes: menos matriculaciones dejan las plantas más vacías y obligan a reestructurar.

Los vehículos eléctricos de batería representaron alrededor del 13,6% de las matriculaciones de la UE en 2024, frente a aproximadamente el 2,3% en 2019 (ACEA). El crecimiento es real, pero añadió cerca de un millón de unidades eléctricas a un mercado que perdió varios millones de ventas de vehículos de combustión durante el mismo periodo. Las estadísticas de matriculación, que registran el país donde un coche se pone por primera vez en circulación, tampoco indican dónde se fabricó ni qué parte de su valor se produjo en Europa (Eurostat).

Dónde se desplaza el trabajo

España y Polonia muestran dos formas distintas de intentar atraer la fabricación de la era eléctrica, así como los límites de cada una.

Las fábricas españolas cuentan con una logística de exportación consolidada y costes laborales relativamente bajos. Stellantis ha reservado líneas en sus plantas de Madrid y Zaragoza para Leapmotor, su marca asociada con respaldo chino. Sin embargo, la producción española de automóviles cayó un 19,5% entre 2019 y 2025 (Cinco Días). Una planta diseñada para fabricar cerca de 500.000 vehículos al año ensambló menos de 100.000 en 2025 (La Vanguardia). Ensamblar un vehículo desarrollado en China protege empleos en la fábrica, pero las baterías, el software y las principales decisiones de compras siguen fuera de España.

Polonia ilustra la evolución del sector de componentes. La producción de turismos se desplomó de 434.700 unidades en 2019 a 102.400 en 2025 (PZPM). Al mismo tiempo, las exportaciones de componentes de automoción aumentaron hasta 17.880 millones de euros y la capacidad de fabricación de baterías superó los 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen invierte más de 1.500 millones de zlotys en su planta de Września para fabricar una furgoneta eléctrica (Business Insider Polska). Mercedes construye en Jawor una fábrica de furgonetas eléctricas valorada en más de 1.000 millones de euros (Interia). Pero otras plantas polacas están perdiendo carga de trabajo: la fábrica de Stellantis en Tychy suprimió un turno que afectaba a unos 740 trabajadores (Rzeczpospolita). Polonia gana inversiones en baterías y furgonetas mientras pierde ensamblaje de turismos. Queda por saber si los nuevos empleos compensarán en número, salarios y estabilidad.

Qué sustituyen los vehículos eléctricos y qué no

Un sistema de propulsión eléctrico elimina el motor, la caja de cambios, el sistema de escape y la inyección de combustible. Esos componentes sostuvieron a grandes plantillas en regiones proveedoras que van desde Silesia hasta el norte de España. La nueva actividad relacionada con las baterías y la electrónica exige otras capacidades y capitales distintos, y a menudo se instala en países diferentes. El cambio no se produce en una proporción de uno por uno.

La adopción del vehículo eléctrico ha avanzado más deprisa que la recuperación de la demanda total de automóviles. Los datos de España, Polonia y el conjunto de matriculaciones europeas aún no demuestran que la nueva producción eléctrica esté sustituyendo el volumen y el empleo que se pierden en Europa. Varias de las inversiones citadas son proyectos, no fábricas en funcionamiento. Los fabricantes podrían aclarar la situación publicando la asignación efectiva de la producción de cada planta y sus compromisos de suministro. Hasta entonces, el aumento de la cuota del vehículo eléctrico medirá el cambio en las compras de los europeos, pero no demostrará que la base industrial del continente esté avanzando al mismo ritmo.