Flandes intenta salvar Volvo Ghent

Flandes ha puesto sobre la mesa 119 millones de euros para mantener viva la planta de ensamblaje de Volvo en Gante, la última fábrica de coches que queda en Bélgica. La Comisión Europea ya autorizó 267 millones en ayudas de Estado eslovacas para una nueva planta de Volvo en Košice, que asumirá desde 2027 dos de los tres modelos eléctricos fabricados en Gante. Las dos subvenciones acaban en el mismo propietario último: Geely, el grupo chino que controla Volvo Cars. En conjunto, son 386 millones de euros de dinero público europeo destinados a un mismo grupo empresarial: una ayuda para construir el relevo y otra para evitar que la fábrica original se hunda.

Treinta años de cierres

Gante se encuentra al final de una larga retirada industrial. Bélgica ya perdió Renault Vilvoorde (1997), Opel Amberes (2010), Ford Genk (2014) y Audi Bruselas (2025). En cada caso, la multinacional matriz alegó costes laborales elevados, el Gobierno intentó intervenir a contrarreloj y la producción terminó marchándose igualmente. La fabricación nacional de coches cayó de más de un millón de vehículos al año a unos 300.000 en la actualidad.

La planta de Gante emplea a 6.500 trabajadores y produce 212.000 vehículos sobre una capacidad de 300.000, una tasa de utilización del 71% que debilita su posición negociadora. La cadena de suministro ya empieza a resquebrajarse. Plasman, proveedor de parachoques con unos 350 empleados, la mitad de ellos vinculados directamente a Volvo, anunció que cerrará en octubre de 2026. Los trabajadores hicieron huelga el 2 de junio, lo que obligó a Volvo a enviar a casa a unos 4.000 empleados bajo régimen de desempleo temporal.

Cómo se presenta el dinero

La subvención flamenca se divide en 80 millones para innovación y tecnología de baterías, 30 millones para eficiencia energética y 9 millones para recualificación de trabajadores. El ministro presidente Diependaele la definió como «no un cheque en blanco», aunque no se han publicado condiciones concretas sobre empleo.

La formulación importa porque las normas europeas sobre ayudas de Estado no ofrecen un mecanismo para impedir el cierre de una planta. Presentar el dinero como un «rescate» activaría requisitos mucho más estrictos. Por eso la ayuda se viste de inversión verde. La cuestión que tendrá que examinar la Comisión cuando Flandes notifique formalmente la subvención es si ese dinero cambia realmente los planes de Geely o si paga decisiones ya tomadas.

Košice recibió el visto bueno de la Comisión en abril de 2024 al amparo de las normas de ayuda regional para zonas menos desarrolladas. Volvo invertirá 1.200 millones de euros de capital propio junto al dinero público. La planta ya tiene 600 robots instalados y ha producido más de 100 carrocerías de prueba, con el objetivo de alcanzar una producción plena de 250.000 vehículos al año.

El traslado se explica por salarios y tecnología. El sueldo medio anual en Bélgica ronda los 59.600 euros; en Eslovaquia, los 20.300. Košice también usará megafundición, una técnica que permite moldear grandes secciones de aluminio en una sola pieza en lugar de soldar cientos de componentes, algo que la línea más antigua de Gante no puede asumir.

Quién gana, quién pierde y qué queda abierto

La Comisión aprobó 267 millones para Košice con el fin de crear 3.300 empleos. Bélgica debe pedir ahora a esa misma Comisión 119 millones para proteger 6.500 puestos amenazados en parte por la inversión en Košice. Mismo regulador, misma matriz empresarial y marcos jurídicos distintos aplicados a los dos lados de un mismo desplazamiento productivo.

Volvo Cars no puede llenar las dos plantas. La compañía registró en 2025 un beneficio operativo de apenas 300 millones de coronas suecas, un 99% menos que el año anterior. El presidente de Geely, Li Shufu, ha dicho que el grupo dejará de construir nuevas fábricas por la «grave sobrecapacidad mundial». En conjunto, las plantas europeas de automóviles operan en torno al 55% de su capacidad.

Dos de los tres modelos eléctricos de Gante, el EX40 y el EC40, que sumaron unos 42.000 vehículos en 2025, se trasladarán a Košice con independencia de la subvención. Queda el EX30, llevado a Bélgica sobre todo para evitar los aranceles de la UE a los coches eléctricos fabricados en China. Si esos aranceles se suavizan en las negociaciones comerciales, también se debilita ese argumento.

Marc Staelens, de ABVV-Metaal, lo resumió así: «Cada modelo tiene que abaratarse. Si no funciona, trasladan la producción a países de bajos salarios». Los 119 millones de Flandes no cierran la brecha salarial, no instalan la tecnología que falta ni llenan los huecos de la línea de montaje. Compran tiempo. El problema de sobrecapacidad de Geely decidirá si ese tiempo sirve para algo.