Mercedes y BMW viran hacia Hungría

Más de 3.000 millones de euros de inversión alemana en automoción están llegando a Hungría. Mercedes-Benz acaba de inaugurar en Kecskemét la mayor planta europea de la marca. La ampliación, valorada en 1.000 millones de euros, duplica la capacidad hasta los 400.000 vehículos al año y asegura allí la producción del Clase C eléctrico (Telex, Handelsblatt). A unos 200 kilómetros al norte, BMW está terminando en Debrecen una fábrica de 2.000 millones de euros, levantada desde cero para su nueva plataforma eléctrica Neue Klasse (CÉH). Las dos plantas están en un país donde el coste laboral por hora ronda un tercio del alemán (Eurostat).

El desplazamiento se produce a través de la asignación de modelos: qué fábrica recibe el encargo de producir el siguiente coche. No se están desmontando plantas alemanas para trasladarlas al este en camiones. Pero cuando los fabricantes deciden dónde fabricar el próximo vehículo eléctrico, Hungría gana cada vez más contratos. Las plantas alemanas existentes siguen abiertas, a menudo durante años, aunque su cartera futura de modelos se estrecha en cada nueva ronda de inversión.

Por qué Hungría gana cada vez más contratos

La brecha de costes laborales pesa más de lo que podría parecer en una industria llena de robots. Incluso en el ensamblaje altamente automatizado de vehículos eléctricos, los salarios más bajos reducen el coste de cada turno, de cada equipo de mantenimiento y de cada proveedor que trabaja alrededor de la fábrica. El impuesto de sociedades húngaro, del 9%, amplía aún más la ventaja. En Alemania, el tipo combinado se sitúa cerca del 30%; en Austria, en el 23% (OCDE). Para una planta construida desde cero, esas cifras influyen en el destino del siguiente euro.

Mercedes ha dicho que quiere duplicar el peso de la producción en países europeos de bajo coste, del 15% al 30%, mientras que su capacidad alemana se estaría reduciendo hasta unos 900.000 vehículos, según informaciones de prensa (Spiegel). Medios alemanes han publicado que fabricar en Hungría puede resultar hasta un 70% más barato. La mano de obra directa explicaría buena parte de esa diferencia, aunque un coche terminado también incorpora componentes, energía, logística y automatización, partidas que no cuestan un 70% menos (Eurostat).

Las ventajas se refuerzan con la concentración de proveedores. Bosch, ZF, Mahle y Schaeffler figuran entre las empresas de componentes que se están instalando alrededor de las plantas húngaras (Handelsblatt). BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, eligió Hungría para su primera fábrica europea (Denník N). Cada nueva llegada facilita que el siguiente modelo se asigne al mismo lugar. La maquinaria, la contratación y el conocimiento productivo se acumulan alrededor del ensamblaje final, y el ciclo se retroalimenta.

Quién paga el reajuste

La asociación alemana de la industria del automóvil, la VDA, señala que casi siete de cada diez turismos fabricados por marcas alemanas ya se producen fuera del país, y que desde 2022 la mayor parte de la nueva inversión se dirige al exterior (VDA). La transición al vehículo eléctrico ha acelerado esa tendencia porque ha concentrado muchas decisiones sobre nuevos modelos en muy poco tiempo. Los más expuestos no son los ingenieros de las sedes de Stuttgart, sino los trabajadores de ensamblaje y los pequeños proveedores de regiones como Baden-Wurtemberg, donde la planta de Mercedes en Rastatt compite directamente con Kecskemét por la producción de coches compactos (Tagesschau).

Bélgica muestra qué ocurre cuando una comunidad pierde un modelo. La fábrica de Audi en Bruselas cerró después del fracaso comercial del Q8 e-tron, con un coste de unos 3.000 empleos, incluidos proveedores. Meses después, más de la mitad de esos trabajadores seguía sin encontrar un empleo estable (BRUZZ). Ese cierre se debió a la debilidad de la demanda de vehículos eléctricos, no a un traslado directo a Hungría. Para los trabajadores, sin embargo, el resultado es el mismo: cuando se detiene la línea de montaje, desaparecen también los empleos que la rodean.

Los datos apuntan a un reajuste gradual, no a un cierre masivo. Alemania y Austria conservan una productividad laboral más alta (Eurostat). Los centros de diseño, el desarrollo de software y la gestión de las marcas prémium siguen en Stuttgart y Múnich. Esas funciones, sin embargo, emplean a mucha menos gente que las líneas de montaje y las redes de proveedores que giran a su alrededor. Cada modelo asignado al este se lleva consigo no solo empleos de producción, sino pedidos a proveedores, contratos logísticos y el trabajo de mantenimiento que sostiene a una ciudad industrial. Alemania puede seguir diseñando los coches. La tendencia actual está aclarando, modelo a modelo, si eso basta para sostener las regiones que antes los fabricaban.