Los armadores griegos apuestan por petroleros

Los armadores griegos tienen 919 buques encargados en astilleros de todo el mundo, con contratos de petroleros valorados en unos 10.200 millones de dólares solo en los cinco primeros meses de 2026, más del 41% del gasto mundial en nuevos petroleros (Maritimes/Xclusiv). La mayoría no entrará en servicio hasta 2027-2030 (Shipping Telegraph). Es una apuesta de capital por las reglas comerciales de la próxima década, hecha años antes de que se sepa qué combustibles exigirán esas reglas.

La lógica es clara: el coste del carbono está cambiando qué barcos ganan dinero. Mantener una flota antigua y con alto consumo empieza a parecer más arriesgado que encargar buques caros antes de que la regulación esté cerrada.

Por qué las normas de carbono están impulsando los pedidos

Un buque mercante opera durante décadas, de modo que un barco encargado hoy navegará bajo las normas de emisiones y combustibles de los años treinta. Dos leyes europeas ya están alterando sus cuentas.

El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, un sistema de límites y compraventa en el que quienes emiten gases de efecto invernadero deben comprar permisos, ya cubre al transporte marítimo. Los grandes buques que hacen escala en puertos europeos afrontan obligaciones progresivas (European Commission, EUR-Lex). Un barco nuevo y más eficiente paga menos por trayecto. Esa diferencia basta para inclinar los cálculos de renovación.

FuelEU Maritime, una regulación separada adoptada en 2023, va más lejos. Limita cuántos gases de efecto invernadero puede emitir el combustible de un buque por unidad de energía, lo que empuja a los armadores a cambiar la mezcla de combustibles y no solo a mejorar la eficiencia de los motores (Council of the EU, EUR-Lex).

La Organización Marítima Internacional añade una capa global. Sus normas actuales exigen que los buques cumplan estándares de eficiencia en el diseño y de comportamiento anual en carbono, y su estrategia de 2023 orienta al sector hacia las cero emisiones netas «en torno a 2050» (IMO). Los armadores no necesitan compartir cada detalle de esa agenda. Les basta con asumir que los barcos más viejos y sucios serán más caros de operar y más difíciles de fletar. Esa convicción ya mueve miles de millones.

Asia construye los barcos, Europa gestiona la flota

La construcción naval mundial se concentra en China, Corea del Sur y Japón (UNCTAD). Los pedidos griegos citan astilleros como Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries y Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). El pedido atribuido a George Prokopiou de 12 VLCC, los superpetroleros de crudo más grandes en operación, en Hudong-Zhonghua supera por sí solo los 1.300 millones de dólares (Shipping Herald). Que el capital esté controlado desde Europa no significa que los empleos industriales se queden en Europa.

Lo que Europa captura es una parte más estrecha: tasas de registro, gestión naval, seguros y servicios jurídicos. Chipre compite precisamente por esa capa, con un régimen de impuesto sobre el tonelaje, una fiscalidad fija basada en el tamaño del buque y no en los beneficios, dirigido a propietarios y gestores que mantengan operaciones reales en Limasol (Cyprus Mail, Connor Legal). Cuantos más barcos haya en la flota mundial, mayor será la competencia por decidir dónde se abanderan, aseguran y gestionan.

Los perdedores se distinguen con más facilidad. Los propietarios de buques antiguos afrontan costes de carbono crecientes que erosionan sus márgenes. Los operadores pequeños, sin liquidez para encargar barcos nuevos, corren el riesgo de quedar desplazados. Los clientes de carga pueden acabar absorbiendo parte de los costes regulatorios trasladados a los fletes, el precio que se cobra por transportar mercancías. Y los propios armadores que están encargando buques asumen una exposición real: las entregas se concentran entre 2027 y 2030, y si demasiados barcos llegan con un comercio mundial débil, los fletes caen y la inversión se complica (UNCTAD).

La pregunta sobre el combustible que nadie puede responder

Muchos de los nuevos buques son de «combustible dual», es decir, pueden quemar fuelóleo convencional y una alternativa como gas natural licuado o metanol. Los datos de DNV muestran actividad en los pedidos de barcos preparados para combustibles alternativos, con liderazgo del GNL, pero eso no demuestra que el GNL vaya a cumplir las normas de emisiones dentro de una década (DNV AFI). Maersk ha apostado por buques capaces de operar con metanol (Maersk). El amoníaco sigue sin estar probado a escala comercial. Las propias negociaciones de la OMI sobre un estándar mundial de combustibles continúan abiertas (IMO).

Quedan lagunas relevantes. ¿Qué parte de esos 919 buques encargados será de combustible dual? ¿Cuánto se financia con deuda, y a través de quién? ¿Se están desguazando los buques griegos más antiguos o seguirán navegando junto a la nueva flota? De esas respuestas depende que se trate de una renovación ordenada o de un exceso de capacidad.

Los armadores griegos están comprando margen de maniobra antes de que las reglas estén claras. Que el cálculo salga bien dependerá de los mercados de fletes, de la infraestructura de combustibles y de una regulación del carbono que no quedará cerrada hasta que muchos de esos barcos ya estén en el agua.