Tripulaciones deciden el paso por Ormuz

Nadie ha cerrado el estrecho de Ormuz. Pero, tras los ataques denunciados el domingo 11 de octubre contra seis buques en la zona y sus alrededores, cada travesía depende ahora de una decisión independiente del armador, el capitán y la tripulación (UKMTO, Financial Times). Para Europa, el impacto hasta ahora se traduce en mayores costes de transporte marítimo y en un suministro de gas sin una ruta alternativa al estrecho. No se ha informado de cancelaciones de cargamentos europeos a raíz de los ataques del domingo.

El mayor coste humano recayó en el petrolero Petro Dolphin, alcanzado por un dron mientras estaba fondeado frente a Sohar, en Omán. Rescataron a nueve de sus 11 tripulantes indios; otros dos siguen desaparecidos (Anadolu, IMO).

Un recuento posterior a los ataques

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), un servicio británico que transmite los avisos recibidos de los buques, emitió dos alertas el domingo. El lunes llegaron otras cuatro: las seis describían incidentes ocurridos el domingo y afectaban a cinco petroleros y un portacontenedores (UKMTO).

El desfase se debe a cómo se elabora el registro. UKMTO solo puede transmitir lo que le comunican los buques, y una tripulación bajo ataque informa cuando puede. La prensa especializada presentó los avisos posteriores como nuevas noticias sobre más buques alcanzados cerca de Ormuz, un día después de los ataques (gCaptain).

Los avisos no identifican a la mayoría de los buques. En la mayoría de los casos atribuyen el daño a un «proyectil desconocido» y no señalan a ningún atacante (aviso 166 de UKMTO). La Guardia Revolucionaria de Irán ha reivindicado ataques contra petroleros que, según afirma, desobedecieron sus instrucciones sobre las rutas, como contamos el lunes (To Brief). Por ahora, no hay pruebas públicas que vinculen ninguno de los ataques con un responsable concreto.

Quién puede negarse a zarpar

Ningún Gobierno ha ordenado a los buques mantenerse fuera del estrecho. Las directrices de UKMTO dejan en manos del capitán la decisión sobre la seguridad a bordo. Corresponde a la naviera decidir si zarpa, tras sopesar la seguridad de la tripulación, el seguro y sus contratos con los fletadores de la carga (directrices de UKMTO).

Las tripulaciones también pueden vetar la travesía. El International Bargaining Forum, que fija las condiciones salariales de buena parte del sector, mantiene la zona clasificada como «zona de operaciones bélicas» hasta el 22 de octubre (ITF). Los marinos acogidos a esas condiciones pueden negarse a entrar y regresar a casa a cargo de la empresa.

El tráfico del domingo fue escaso. Según los datos de seguimiento de buques de Kpler citados por el FT, ese día cruzaron Ormuz 2,9 millones de barriles de petróleo, la cifra diaria más baja de lo que va de octubre (Financial Times). Bloomberg detectó buques que daban media vuelta y esperas más largas para los trasbordos de carga, pero no una caída inmediata clara en las principales terminales de exportación del Golfo (Anadolu/Bloomberg).

La exposición de Europa

El gas es el principal riesgo para Europa. En 2025, cerca del 7% de las importaciones europeas de gas natural licuado (GNL) pasó por el estrecho; el gas catarí no tiene una ruta alternativa por gasoducto que lo evite (IEA). Todos esos cargamentos tienen que salir en buques cisterna.

Los compradores pueden buscar otros proveedores, y uno ya lo ha hecho. La italiana Edison convive desde abril con la suspensión de los envíos cataríes y afirma que ha sustituido la mayoría (Edison). La interrupción empezó meses antes del domingo. Muestra tanto la vulnerabilidad como las alternativas disponibles.

Los costes de transporte ya subían antes del domingo. El 7 de octubre, la naviera danesa Maersk estableció un recargo de emergencia de 3.000 dólares por contenedor de 40 pies en los servicios del Golfo afectados. Añade otros 1.000 dólares por cada contenedor que cruce efectivamente Ormuz (Maersk). Los importadores y exportadores europeos que mueven mercancías por esas rutas ya pagan el recargo, pase lo que pase a continuación.

Los datos permiten una conclusión acotada. Los ataques del domingo coincidieron con petroleros a la espera o que daban media vuelta y con el menor flujo de petróleo del mes por el estrecho. Hasta ahora no han interrumpido ningún suministro a Europa. Europa asume costes mediante recargos y depende de un gas catarí que solo puede transportarse si las tripulaciones aceptan zarpar. Frente a Sohar continúa la búsqueda de los dos marinos del Petro Dolphin que siguen desaparecidos (IMO).