Hormuz inicia evacuación; fletes duplicados

Se está evacuando a unos 11.000 marinos y sus buques desde el golfo Pérsico a través del estrecho de Ormuz. La OMI, el organismo de la ONU que fija las reglas internacionales de seguridad marítima, coordina el paso buque a buque (UN News, GMA News/Reuters). La clave económica está en la distancia entre una apertura diplomática y una ruta comercial que vuelva a funcionar. Ormuz puede declararse seguro antes de ser operativo para el comercio, y ese cuello de botella explica por qué los costes energéticos europeos siguen altos aunque baje la tensión.

Aguas abiertas, comercio detenido

La reapertura política de un paso marítimo no basta para devolverlo a la normalidad comercial. Navieras, aseguradoras y tripulaciones deben aceptar que las condiciones son suficientemente seguras, y ese consenso aún no existe. Maersk, una de las mayores compañías marítimas del mundo, no había reanudado el tránsito por Ormuz a 18 de junio y rechazó renovar al menos un contrato de fletamento (Marketscreener/Bloomberg). La prensa alemana resumió los obstáculos sin rodeos: minas todavía en el agua, condiciones de seguro sin resolver y ausencia de un sistema fiable de escoltas o convoyes (tagesschau).

Allianz contabilizó unos 1.150 barcos atrapados en el golfo, con un tráfico diario que en condiciones normales supera el centenar de tránsitos y que ha caído a cifras de un solo dígito o a decenas muy bajas (Handelsblatt, t-online). Cuando hay menos buques disponibles para la misma demanda de carga, el transporte se encarece. Los fletes de petroleros fuera de Ormuz se duplicaron aproximadamente, con ingresos diarios cercanos a los 190.500 dólares (in.gr, Dawn/Reuters). Las primas de seguro por riesgo de guerra, el sobrecoste que se cobra cuando un buque entra en una zona de conflicto, se situaron en torno al 7% y el 10% del valor asegurado del casco, con mayor presión sobre los petroleros de productos refinados que sobre los de crudo (Cyprus Shipping News).

Cómo llega la fricción marítima al recibo europeo

El trayecto desde Ormuz hasta un hogar europeo pasa por varias capas, y cada una añade coste. El encarecimiento de los fletes y de los seguros eleva el precio de entrega del crudo y de los productos refinados para refinerías y operadores europeos. Después, esos operadores deciden si absorben el sobrecoste o lo trasladan a sus clientes.

El gasóleo de Róterdam, referencia para el mercado del noroeste de Europa, superó los 1.500 dólares por tonelada en el pico de la crisis. A mediados de junio había bajado a 870 dólares, todavía muy por encima de los aproximadamente 740 dólares de finales de febrero (Le Monde). El Tesoro francés sostuvo que una caída del Brent hacia los 80 dólares no resuelve por sí sola la cuestión del precio final al consumidor: los márgenes de refino y el coste de los destilados siguen siendo la capa decisiva (Trésor).

El golpe no se detiene en las gasolineras. Deutsche Bank advirtió de que el Mittelstand alemán, la red de empresas medianas que sostiene buena parte de su economía industrial, depende de insumos como el ácido sulfúrico, el aluminio y los fertilizantes, todos ellos vinculados a cadenas de suministro que pasan por Ormuz (Deutsche Bank). El encarecimiento del transporte y de la energía llega a esas empresas antes de aparecer, más tarde, en envases, alimentos y costes generales de negocio.

El BCE observa este impacto sobre un cuadro de precios ya delicado. Christine Lagarde señaló que la inflación general de la eurozona se situó en el 3,2% en mayo, con la energía en el 10,8% y la inflación no energética en el 2,4% (ECB). Un choque marítimo sobre esa diferencia complica las decisiones del BCE sobre los tipos de interés.

Quién gana, quién pierde y qué sigue sin saberse

Los armadores de petroleros con buques disponibles y disposición a navegar mientras otros esperan pueden exigir tarifas más altas. Los primeros perjudicados son los 11.000 marinos que asumen el riesgo físico antes de que ningún consumidor vea cambiar un precio. Después llegan los fletadores y las refinerías, que pagan más por el transporte. Los hogares quedan al final de la cadena, expuestos solo si el choque dura lo suficiente como para trasladarse al consumo.

No está claro que ocurra. La AIE ha recortado su previsión de demanda de petróleo para 2026 en 700.000 barriles diarios, y un análisis del BPI advierte de que el traslado de los choques petroleros a los precios se debilita cuando la demanda flojea (CNBC, BIS). Los mercados neerlandeses de gas descontaron rápidamente el alivio tras el entendimiento entre Estados Unidos e Irán, con el contrato de julio cayendo de 45,7 a 40,8 céntimos de euro por metro cúbico (Agro-Energy).

Ninguna de las fuentes consultadas permite calcular todavía cuántos céntimos por litro añade este choque marítimo a una gasolinera europea. Los costes de flete y seguro existen y están documentados. Que se conviertan en inflación amplia dependerá del tiempo necesario para retirar minas, restablecer coberturas aseguradoras y poner de nuevo los buques en movimiento. La diplomacia se ha movido primero. El comercio marítimo va detrás.