Hormuz dispara el coste del seguro

El seguro de riesgo de guerra para un solo paso por Ormuz cuesta ya entre el 4% y el 5% del valor del casco del buque, frente a cerca del 0,25% antes del conflicto (S&P Global). Algunas cotizaciones han llegado al 10% (CNN). Para un gran barco, una travesía breve se convierte así en una decisión aseguradora de varios millones de euros. El estrecho de Ormuz sigue formalmente abierto según el derecho internacional. Para un armador que no logra cobertura, esa distinción sirve de poco.

Trump retiró el 14 de julio su propuesta de cobrar un recargo del 20% sobre la carga, pero mantuvo el bloqueo estadounidense a los puertos iraníes y continuó los ataques (WLRN). La tasa era un gesto político. Lo que decide si los viajes al Golfo se realizan o no permanece igual: aseguradoras, bancos y equipos de cumplimiento normativo siguen reduciendo exposición.

Cobertura que desaparece antes de que llegue el barco

El Consejo de la OMI, el organismo marítimo de Naciones Unidas, reafirmó el 10 de julio que ningún Estado puede cobrar peajes ni suspender el paso en tránsito por el estrecho (gCaptain). La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar garantiza ese derecho. Pero los derechos jurídicos no hacen zarpar barcos.

Las pólizas de riesgo de guerra para el Golfo se contratan en bloques de siete días, con cláusulas de cancelación de entre 48 y 72 horas (Marsh). La cobertura puede encarecerse o retirarse antes de que el buque llegue al estrecho. Los clubes P&I, aseguradoras mutuales que cubren responsabilidad civil, contaminación y reclamaciones de la tripulación, han dejado de tratar los trayectos por el Golfo como operaciones rutinarias. Cada viaje se evalúa por separado, y se exige a los propietarios que confirmen su exposición al riesgo antes de zarpar (The Swedish Club). Alrededor de 1.150 cargueros permanecían varados en el Golfo el 10 de julio (CNN).

Las sanciones estrechan aún más el margen. El 7 de julio, la OFAC, la oficina del Tesoro estadounidense encargada de aplicar las sanciones, revocó la Licencia General X1, una exención temporal que había permitido algunas operaciones con petróleo iraní (A&O Shearman). Volvieron a activarse prohibiciones casi totales sobre el comercio de crudo iraní. Bancos y fletadores no esperan a que los tribunales aclaren el alcance de esas medidas: se retiran en cuanto aumenta el riesgo de sanción (Bracewell). El resultado es un estrecho jurídicamente abierto, pero cerrado en términos comerciales.

Quién asume el coste en Europa

La crisis golpea a Europa de forma desigual. El 13 de julio, el M/V GFS Galaxy, con bandera chipriota, recibió disparos cerca de Musandam, en la entrada de Ormuz (CNA, Cyprus Mail). Chipre abrió una investigación. Puede regular los buques inscritos en su registro, pero no reabrir el estrecho ni obligar a las aseguradoras a ofrecer cobertura. Una crisis comercial abstracta se convirtió de pronto en un problema de Estado de bandera para un país de la UE.

La asociación italiana de armadores Assarmatori calculó primas adicionales de riesgo de guerra de entre el 1% y el 10% del valor del buque, así como una caída del 8% al 10% en los movimientos de los puertos italianos (Adnkronos). La prensa marítima italiana presenta el problema como una imposibilidad creciente de financiar los viajes, más que como una escasez de petróleo (Messaggero Marittimo). La cobertura de guerra, las cláusulas de fletamento, las decisiones sobre tripulaciones y las cartas de crédito valoran por separado el mismo riesgo.

Polonia está expuesta por los precios de referencia, no por importaciones directas del Golfo. Su terminal de gas natural licuado de Świnoujście importó casi exclusivamente desde Estados Unidos en el segundo trimestre, sin cargamentos cataríes tras la declaración de fuerza mayor (24 Kurier). Pero Polonia compra gas en el mismo mercado europeo que los demás: el TTF neerlandés, principal referencia del precio del gas en Europa, subió alrededor de un 5%, hasta 49 euros por MWh, después de que se rompiera el acuerdo entre Estados Unidos e Irán (Sahm Capital/Reuters). El ministro rumano de Energía advirtió de que esa transmisión de precios llegaría también a los consumidores a través de los productos refinados y los costes de los fertilizantes (Euronews Romania).

Europa puede amortiguar. No puede mandar.

El Grupo de Trabajo de la Unión de la Energía de la Comisión Europea afirmó el 13 de julio que no había una crisis inmediata de suministro de gas en la UE y que los objetivos de almacenamiento seguían siendo alcanzables, aunque los precios continuaban por encima de los niveles previos al conflicto (Comisión Europea). La UE puede recurrir a reservas obligatorias de petróleo. También puede activar el estatuto de bloqueo, una norma pensada para proteger a las empresas europeas frente a ciertas sanciones extraterritoriales. Ninguna de esas herramientas reabre una ruta marítima ni obliga a un banco a procesar un pago.

El Council on Foreign Relations advirtió de que no existe precedente para deshacer una interrupción de esta escala y de que incluso una recuperación optimista sería parcial, más cara y vulnerable a nuevos retrocesos (CFR). Los gobiernos europeos pueden amortiguar el golpe sobre los precios. Pero la decisión de que un viaje al Golfo se haga o no recae ahora en suscriptores que emiten pólizas de siete días pocas horas antes de la salida, y en responsables de cumplimiento que revisan contrapartes carga a carga. Ahí se está decidiendo la seguridad energética europea, y ninguna capital de Europa controla ese punto.