Hormuz dispara el coste del seguro

El seguro de riesgo de guerra para cruzar una sola vez el estrecho de Ormuz ha pasado de alrededor del 0,25% al 4%-5% del valor del casco del buque, con algunas cotizaciones que llegan al 10% (S&P Global, DW). No se ha cortado ningún oleoducto. Ninguna terminal ha dejado de operar. Pero el coste existe, y ya se transmite al sistema energético europeo.

Por el estrecho de Ormuz, donde el golfo Pérsico se estrecha entre Irán y Omán, pasaron casi 21 millones de barriles diarios de crudo y productos petrolíferos en el primer semestre de 2025, cerca de una quinta parte del suministro mundial ligado al petróleo (CFR). Tras los nuevos ataques entre Estados Unidos e Irán a comienzos de julio, el tráfico marítimo cayó con fuerza. La Lloyd’s Market Association, el organismo que coordina el mercado londinense de seguros marítimos, subrayó que la cobertura de riesgo de guerra sigue disponible, pero que muchos buques evitan la zona por la seguridad de las tripulaciones y de los barcos (LMA). La ruta no está cerrada jurídicamente. Se está volviendo poco atractiva en términos comerciales.

Cómo el seguro mueve el precio del gas

El seguro es la primera barrera. Cuando las primas se disparan, los armadores trasladan el coste mediante recargos por riesgo de guerra en los contratos de fletamento. Las tripulaciones pueden negarse a hacer el viaje. Los fletadores pueden rechazar el recargo. Las cargas esperan una ventana de menor riesgo. Circulan menos barcos, los que lo hacen cuestan más y el riesgo entra en los índices de materias primas antes de que se confirme cualquier interrupción del suministro.

Los precios europeos del gas se movieron en cuestión de horas. El 13 de julio, el contrato a un mes del TTF neerlandés, principal referencia mayorista del gas en Europa, abrió en torno a 50,4 euros/MWh, alrededor de un 3,5% más que en la sesión anterior (OilPrice, TradingPedia).

El TTF ya había subido más de un 15% durante la semana previa. Cuatro comercializadoras neerlandesas respondieron elevando las tarifas fijas de gas entre un 1,2% y un 1,5% (Energievergelijk). El golpe procedente del Golfo no necesita cortar el gas para cambiar lo que paga un hogar neerlandés al firmar un nuevo contrato.

La prueba de sustitución de Italia

Italia muestra qué ocurre cuando la cadena de costes llega a un país dependiente de esa ruta. Más del 46% del gas natural licuado italiano procedió de Qatar en 2024 (BNP Paribas). Después de que QatarEnergy declarara al parecer fuerza mayor en los envíos a través de Ormuz, la terminal italiana de Adriatic LNG en Porto Tolle mantuvo los volúmenes cerca de la normalidad recurriendo a cargamentos estadounidenses en lugar de cataríes, según informaciones de la prensa energética italiana. El suministro se mantiene. Pero comprar en el mercado al contado cuesta más que hacerlo mediante contratos cataríes a largo plazo, y la sustitución solo aguanta mientras el GNL estadounidense siga disponible a precios asumibles.

El consejero delegado de Eni, Claudio Descalzi, dijo ante el Parlamento italiano que el problema va más allá del crudo: tras el recorte del suministro ruso, alrededor del 60% del diésel y del combustible de aviación que consume el continente procede del Golfo, mientras la capacidad europea de refino se ha reducido (Corriere della Sera). Son afirmaciones empresariales, no estadísticas independientes. Pero Descalzi habla desde dentro de la cadena de suministro que describe.

España introduce un matiz distinto. Madrid sostiene que su exposición directa a Ormuz es reducida, y la capacidad española de regasificación es la mayor de la UE. Pero las terminales capaces de descargar GNL no abaratan un cargamento escaso. Cuando el riesgo global encarece el último cargamento disponible, España compite con Asia y con todos los demás compradores (El País). La infraestructura da margen de maniobra, no inmunidad.

Lo que la UE puede controlar y lo que no

Kaja Kallas, responsable de la política exterior de la UE, planteó la tarea como la protección de la navegación «tanto en el Golfo como en el mar Rojo» (SEAE). La Comisión Europea sostiene que los objetivos de almacenamiento de gas siguen siendo alcanzables y que la capacidad ociosa de importación de GNL ofrece un colchón. Pero la posible extensión de ASPIDES, la misión naval de la UE creada en 2024 para proteger el tráfico marítimo en el mar Rojo, hacia Ormuz estaría generando resistencias, con España e Italia partidarias de la vía diplomática frente a un compromiso militar más amplio.

La UE puede gestionar reservas. No puede fijar la prima del seguro, el precio del flete ni el recargo por riesgo de guerra que determina si un buque zarpa. Europa no necesita que Ormuz se cierre para notar el daño. Basta con que aseguradoras, armadores, tripulaciones y fletadores concluyan, viaje a viaje, que el paso ya no compensa el riesgo. Ese proceso ya ha empezado.