Hormuz dispara las primas al 4%

Un proyectil no identificado alcanzó el 25 de junio el puente del Ever Lovely, un portacontenedores con bandera de Singapur que navegaba por el estrecho de Ormuz (DW, Channel News Asia). No hubo heridos y el barco siguió en condiciones de navegar, pero lo hacía por una ruta de paso seguro recomendada por UKMTO, la autoridad británica que coordina la navegación comercial en zonas de conflicto. En cuestión de horas se deshizo la confianza que empezaba a reconstruirse tras la reciente apertura diplomática entre Estados Unidos e Irán.

La Organización Marítima Internacional, el organismo de la ONU que coordina la seguridad del transporte marítimo mundial, suspendió su corredor de evacuación de Ormuz después de sacar del Golfo a 115 buques y unos 2.500 marinos, mientras más de 500 embarcaciones seguían a la espera (UN News, Al Jazeera). La Guardia Revolucionaria iraní agravó la interrupción al declarar que solo habría paso seguro por las rutas designadas por Irán y rechazar el corredor del lado omaní.

El Mando Central de Estados Unidos atacó instalaciones iraníes de misiles, drones y radares, y atribuyó el impacto a un dron de ataque iraní (CENTCOM). Teherán negó cualquier responsabilidad. Las autoridades marítimas neutrales hablaron de un «proyectil no identificado» sin señalar a ningún autor (ICIS).

Para Europa, importa menos quién disparó que lo que ocurrió después en el mercado de seguros.

El seguro, no la artillería, decide si los barcos zarpan

Por el estrecho de Ormuz transitan normalmente unos 19,8 millones de barriles de petróleo al día (BNP Paribas). No hace falta cerrar el paso para dañar a Europa. Basta con que asegurarlo resulte prohibitivo.

La cobertura de riesgo de guerra, la prima adicional que cobran las aseguradoras por atravesar aguas peligrosas, siguió estando disponible después del ataque. Pero los precios saltaron hasta alrededor del 3%-4% del valor del casco, frente al 0,25% aproximado previo al conflicto (S&P Global). Para un superpetrolero de 100 millones de dólares, eso supone unos 2-3 millones de dólares que deben renovarse cada siete días (Caixin).

Estos costes llegan al consumidor europeo a través de los fletes y de los precios de referencia de la energía, no mediante terminales vacías. La Comisión Europea confirmó que no existe un riesgo inmediato de suministro y recordó que puede coordinar reservas estratégicas de petróleo a través de la Agencia Internacional de la Energía (European Commission). Christine Lagarde, presidenta del BCE, resumió el límite institucional con una frase seca: el banco central «no puede reabrir el estrecho de Ormuz» (ECO). Europa puede gestionar el golpe de precios, pero no dar órdenes a aseguradoras, armadores y sociedades de clasificación, que son quienes deciden si una ruta es utilizable.

Quién envía barcos y bajo qué reglas

Tres Estados miembros de la UE con marinas relevantes han dado respuestas distintas.

Francia quiere una misión marítima con mandato de la ONU, en busca de cobertura jurídica internacional para que cualquier despliegue no pueda presentarse como una adhesión a una operación militar estadounidense contra Irán (Arab News). El ministro italiano de Defensa, Guido Crosetto, ha señalado una disposición condicionada a participar en tareas de desminado o escolta, pero insiste en que cualquier despliegue necesitaría la aprobación del Gobierno y del Parlamento (Adnkronos). Alemania afronta su Parlamentsbeteiligungsgesetz, la ley que exige la autorización del Bundestag para misiones armadas en el extranjero, lo que hace improbable una intervención rápida; el ministro de Defensa, Boris Pistorius, ha rebajado las expectativas (tagesschau).

La herramienta más concreta a escala europea es la operación ASPIDES, la misión naval defensiva que protege actualmente la navegación en el mar Rojo frente a los ataques hutíes. El servicio diplomático de la UE ha propuesto reorientar ASPIDES para que asuma un papel principal en el desminado de Ormuz, según Internazionale/Reuters. Pero modificar el mandato de una misión de la política común de seguridad y defensa, el marco europeo para operaciones militares conjuntas, requiere unanimidad entre los 27 Estados miembros. Con Francia, Alemania e Italia sujetas a umbrales legales internos distintos, ese consenso aún no existe.

El Ever Lovely recibió un impacto y siguió navegando. La cuestión más difícil es si el estrecho de Ormuz seguirá abierto en las cartas náuticas pero cerrado en las hojas de cálculo de las aseguradoras: jurídicamente transitable y comercialmente paralizado.