Hormuz dispara el gas europeo

Los ataques de Estados Unidos contra instalaciones nucleares iraníes y el posterior intercambio de misiles cerca del estrecho de Ormuz han bastado para sacudir los precios de la energía en Europa en cuestión de días. Ningún petrolero ha quedado bloqueado físicamente. Ningún Gobierno ha declarado una situación de escasez. Pero el coste ha llegado igualmente, transmitido por el petróleo Brent, los futuros del gas y los seguros marítimos, que se han encarecido antes incluso de que se demostrara que el paso estaba cerrado.

El Brent cerró el 18 de julio en 88,10 dólares, alrededor de un 16% más que una semana antes (Economic Times EnergyWorld, Sharetrader). El TTF neerlandés, principal referencia europea del gas, alcanzó los 57,72 euros/MWh, con una subida de más del 18% en el mismo periodo (n-tv). Los seguros de riesgo de guerra para los petroleros que cruzan Ormuz se sitúan ya entre el 3% y el 10% del valor del casco. Para un buque de 100 millones de dólares, eso implica entre 3 y 10 millones por asegurar un solo viaje. Antes del conflicto, la misma cobertura rondaba los 250.000 dólares (The National, PortProcure).

Cómo una crisis en el Golfo llega al bolsillo europeo

Europa importa poco petróleo y gas directamente del Golfo. La EIA calcula que el 84% del crudo que pasa por Ormuz se dirige a Asia (EIA). Pero la energía se negocia en mercados globales: cuando los compradores asiáticos temen perder gas natural licuado catarí, pujan con más fuerza por cargamentos estadounidenses, nigerianos o australianos. Esa competencia eleva el precio de las alternativas de las que Europa ya depende.

Además, las importaciones europeas de GNL cayeron en junio un 18% interanual, según S&P Global (S&P Global), una señal de que el mercado ya se estaba estrechando antes de que el repunte de esta semana agravara la presión.

El impacto varía según el sector. En Italia, el diésel superó los dos euros por litro justo cuando expiraba una rebaja temporal de los impuestos especiales (Sky TG24). En Alemania, las químicas que compran petróleo en los mercados al contado afrontan una presión inmediata sobre sus costes porque no pueden cubrirse con suficiente rapidez (Tagesschau). En el transporte marítimo, las tarifas al contado de contenedores en las rutas entre Extremo Oriente y el Golfo han superado los 7.000 dólares por caja, con unos 250.000 contenedores semanales desviados para evitar el estrecho (Maritime Danmark).

El almacenamiento de invierno, bajo presión de precios

El calendario agrava el problema. Las reservas europeas de gas estaban al 48,9% a finales de junio, frente al 58,6% de un año antes. ACER, la agencia de reguladores energéticos de la UE, advirtió de que las importaciones de GNL deben aumentar alrededor de un 13% respecto a los niveles de 2025 para alcanzar antes del invierno el objetivo obligatorio del 90% de almacenamiento (Enerdata). Rellenar los depósitos mientras suben las primas de riesgo del Golfo convierte una compra rutinaria en una decisión política de gasto.

El grupo de trabajo sobre la Unión de la Energía de la Comisión Europea concluyó el 13 de julio que no existía «ninguna preocupación inmediata sobre la seguridad del suministro», apoyándose en la capacidad libre de importación de GNL y en las reservas estratégicas de petróleo ya disponibles (European Commission). La evaluación tiene fundamento. Europa cuenta con alternativas y algunas ya están funcionando: terminales italianas y croatas pasaron a recibir cargamentos estadounidenses cuando falló el suministro catarí.

Pero «no hay escasez» y «no hay problema» no significan lo mismo. Bruselas puede coordinar, convocar reuniones y administrar las reglas para liberar reservas. No puede obligar a un armador a cruzar aguas disputadas, forzar a una aseguradora a ofrecer cobertura barata ni exigir al departamento de cumplimiento de un banco que autorice un cargamento vinculado al Golfo. La Lloyd’s Market Association lo expresó con claridad: el seguro seguía disponible, pero la reducción del tráfico reflejaba «preocupaciones de seguridad de propietarios y capitanes» (LMA). El cuello de botella no está en la infraestructura de suministro, sino en el apetito privado por el riesgo de empresas a las que ningún comisario de Energía puede dar instrucciones.

La factura llega igual

Europa probablemente puede gestionar el suministro mientras el estrecho siga siendo navegable en teoría, aunque deteriorado en la práctica. Lo que no puede hacer es borrar la prima de riesgo, porque las palancas decisivas están en Washington, Teherán, los armadores, las aseguradoras y los bancos, cuyos comités de riesgos responden ante accionistas, no ante la política energética europea. Los Gobiernos absorben el coste político, desde el malestar por los carburantes hasta la factura del almacenamiento y las quejas de la industria, mientras las herramientas para resolver el pulso de fondo siguen fuera de las manos europeas.