Hormuz encarece el gas europeo un 35%

Irán declaró cerrado el estrecho de Ormuz. Estados Unidos sostiene que los barcos siguen circulando. Las dos versiones importan menos que las decisiones que se están tomando ahora en las oficinas de seguros de Londres, en los departamentos de cumplimiento normativo de los bancos y en los consejos de administración de las navieras. Esos actores privados están recalculando el coste del acceso energético de Europa viaje a viaje.

La Guardia Revolucionaria iraní atacó el GFS Galaxy, un carguero con bandera de Chipre, el 12 de julio. Al estar registrado en un Estado miembro de la UE, el buque arrastra obligaciones europeas de tripulación, responsabilidad civil y cobertura aseguradora. El ataque dañó la sala de máquinas y dejó a un tripulante desaparecido (Times of Israel). Teherán anunció el cierre del estrecho «hasta nuevo aviso». El Ejército estadounidense respondió con nuevos bombardeos y aseguró que el tráfico comercial continuaba (SOFX).

Entre esas dos afirmaciones se abre el espacio en el que se fijan los costes energéticos europeos.

El veto privado que ningún Gobierno puede levantar

El seguro de riesgo de guerra, la cobertura adicional que protege a los buques frente a daños derivados de un conflicto, se ha convertido en el verdadero cuello de botella. Antes de la crisis, las primas rondaban entre el 0,25% y el 0,5% del valor del casco del barco. En el pico de tensión llegaron al 10% (CNN). Las cotizaciones actuales se sitúan entre el 2% y el 6%, y cada vez menos armadores las solicitan siquiera (Claims Journal). Las pólizas cubren ahora ventanas de siete días y se tasan apenas unas horas antes de la salida.

La capa de sanciones puede pesar más que la prima visible. La Lloyd's Market Association, el organismo que coordina el mercado londinense de seguros marítimos dominante, advirtió de que pagar tasas portuarias iraníes o cargos de tránsito podría exponer a las entidades financieras europeas a infracciones del régimen de sanciones (LMA). Las directrices del Tesoro estadounidense piden a las navieras que verifiquen el origen de la carga, revisen el historial de los buques y pacten cláusulas contractuales de salida (Katten). Un viaje puede quedar sin financiación si el equipo de cumplimiento de un banco no lo autoriza, aunque el mar esté en calma.

El tráfico se ha recuperado: pasó de unos 27 tránsitos diarios a finales de junio a más de 60 en cuestión de días (Insurance Asia). Breakwave Advisors señaló el 8 de julio que los últimos ataques no habían cambiado el comportamiento de los armadores (Breakwave Advisors). Pero las primas siguen elevadas porque las aseguradoras no tasan el número de barcos que cruzan hoy, sino el riesgo de interrupción futura.

Los Gobiernos pueden escoltar convoyes, imponer sanciones, emitir advertencias y conceder ayudas. No pueden obligar a los sindicatos de Lloyd's ni a los departamentos de cumplimiento bancario a tratar un viaje por el Golfo como si fuera normal.

Golpe de precios, no apagón

La vulnerabilidad europea pasa por los precios, no por los gasoductos. Catar concentra cerca del 19% de las exportaciones mundiales de gas natural licuado (IGU), y todo ese volumen atraviesa Ormuz. Cuando los cargamentos cataríes se ralentizan, los compradores europeos y asiáticos compiten por suministros alternativos. El TTF, el precio de referencia del gas europeo que acaba filtrándose a las facturas domésticas e industriales, ya ha subido alrededor de un 35% respecto a los niveles previos al cierre anunciado (EIA).

Los productos refinados amplían la exposición. Un análisis de BNP Paribas calculó que Asia y Oriente Próximo suministraron en 2025 el 23% de las importaciones europeas de diésel y el 90% de las de combustible de aviación (BNP Paribas). Una perturbación en Ormuz no encarece solo la calefacción. Llega a la logística, la aviación y la industria.

Dos ejemplos nacionales muestran hasta dónde se transmite el impacto. En Irlanda, el regulador energético intensificó los contactos con los proveedores después de que varios anunciaran subidas de entre el 8% y el 11%, mientras se espera que el precio del diésel en las gasolineras aumente unos 10 céntimos por litro (Irish Times, RTÉ). España demuestra que la resistencia física no equivale a inmunidad en precios. Los almacenes de gas están al 73%, muy por encima de la media de la UE, y el país cuenta con la mayor capacidad de regasificación del bloque (La Voz de Galicia). Aun así, los consumidores españoles pagan un gas marcado por la competencia mundial por el GNL, donde cualquier alteración catarí revaloriza cada cargamento marginal.

La zona sin rendición de cuentas

Ormuz no está cerrado, pero ha dejado de ser comercialmente normal. ¿Cambió el ataque al GFS Galaxy las condiciones aseguradoras para los buques con bandera de la UE? ¿Han rechazado los bancos pagos vinculados a Ormuz? ¿Se retrasaron cargamentos de GNL tras los ataques del 6 de julio? Las respuestas están en manos de los sindicatos de Lloyd's, los clubes P&I, las mutuas que cubren responsabilidad por tripulación, contaminación y colisiones, y los departamentos de cumplimiento normativo. Ninguno de esos actores está obligado a informar al público. La factura energética europea se está moldeando mediante decisiones que ningún votante autorizó y que ningún parlamento puede revisar.