Ataque en Hormuz deja 600 buques varados

Diez días de avances diplomáticos bastaron para poner en marcha una salida ordenada del golfo Pérsico. Un proyectil de origen desconocido bastó para detenerla. La Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de Naciones Unidas que coordina el transporte marítimo mundial, suspendió su plan para sacar de la zona a unos 600 buques varados y alrededor de 11.000 marinos (Al Jazeera, IMO newsroom). Un carguero informó de que había sido alcanzado a 7,5 millas náuticas de Omán, con daños en el puente pero sin víctimas (DW). El barco no formaba parte del programa de la OMI, pero el programa quedó en pausa igualmente.

Por el estrecho de Ormuz pasan, en condiciones normales, unos 20 millones de barriles de petróleo diarios y cerca de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado (EIA, EIA). La vía marítima no se cerró. Lo que dejó de funcionar fue el sistema que indicaba a los buques cuándo y cómo moverse por ella, y ahí empieza la exposición europea.

Qué hacía en realidad el plan de la OMI

El plan de la OMI no era un convoy armado, sino un servicio de programación. Los buques se inscribían, recibían un día de salida y una ruta, y esperaban a que se llamara a su grupo (IMO newsroom). UKMTO, el organismo vinculado a la Royal Navy que transmite alertas de seguridad a la marina mercante, se encargaba de notificar a los capitanes (Straits Times).

La OMI puede compartir información y coordinar horarios. No puede obligar a Irán, Omán, Estados Unidos, las aseguradoras o los capitanes a asumir riesgos. Cuando el programa se suspendió, UKMTO dejó de comunicar a los buques si entraban en el siguiente grupo. Navegar no quedó prohibido. Desapareció la confianza necesaria para hacerlo.

Maersk, el gigante naviero danés, mostró cómo se traduce esa brecha en la práctica. Sacó dos buques del golfo tras su propia revisión de seguridad, pero no toda su flota y tampoco con un calendario rutinario (Copenhagen Post). Antes del incidente, los tránsitos comerciales habían subido hasta unos 70 diarios, todavía cerca de la mitad de los 120 que se registraban antes del conflicto (Al Jazeera). Un estrecho puede estar abierto políticamente y ser poco fiable para el comercio al mismo tiempo.

Cómo llega el coste a Europa

El impacto viaja a través de las empresas que deciden si los barcos zarpan y cuánto cuesta el riesgo: aseguradoras, armadores, operadores de materias primas y compradores de energía. Cada una añade su propio precio antes de que el movimiento llegue al gas mayorista o a los carburantes.

S&P Global situó las primas por riesgo de guerra todavía entre el 3% y el 4% del valor del casco, frente a alrededor del 0,25% antes del conflicto (S&P Global). Las reservas de gas de la UE cerraron el invierno al 28%, frente a una media quinquenal del 41%, lo que deja al continente más expuesto al precio del riesgo de suministro que en un mercado plenamente abastecido (EIA).

Ese coste no llega a los consumidores europeos en línea recta. El gas mayorista neerlandés se había relajado hacia unos 40-42 euros/MWh cuando los operadores pensaron que el tráfico por Ormuz se normalizaba (Investing.com NL). En Polonia, los topes oficiales al precio de los carburantes incluso bajaron entre el 17 y el 25 de junio, porque impuestos, regulación y política nacional filtran la señal global antes de que llegue al surtidor (gov.pl). Ningún regulador u organización de consumidores en Alemania ha vinculado esta suspensión concreta de la OMI con un choque de precios medible (Handelsblatt). El ataque frente a Omán reactivó el riesgo de precios en Europa al dañar la confianza en la ruta, no al demostrar una escasez inmediata de suministro.

Quién falta y qué sigue sin saberse

La autoría del proyectil sigue sin resolverse. Funcionarios estadounidenses señalaron a Irán; UKMTO comunicó solo los datos operativos (Gulf News, DW). No se ha identificado ninguna investigación técnica pública. Tampoco se publicaron las garantías de seguridad que sostenían las rutas de la OMI, procedentes de Irán, Omán y Estados Unidos. Irán advirtió de que los buques situados fuera de sus corredores aprobados no tenían garantizado el paso seguro (Straits Times).

La respuesta europea sigue fragmentada. Dinamarca aportó drones y especialistas a una misión marítima franco-británica (Engine Online). El ministro de Defensa alemán descartó un despliegue naval rápido sin un alto el fuego estable y un marco internacional (Tagesschau). Polonia trasladó el riesgo a una disputa interna sobre los topes al precio de los carburantes y los impuestos a los beneficios extraordinarios (e-prawnik). La UE como institución apenas aparece en la cadena operativa.

El estrecho sigue abierto en términos políticos. Quienes lo hacen utilizable para el comercio dudan. Europa no puede ordenarles que vuelvan.