Hormuz pierde tráfico petrolero

Trece petroleros cruzaron el estrecho de Ormuz el miércoles, frente a una media de 33 la semana anterior (CNBC). Tres metaneros cataríes y un superpetrolero indio con dos millones de barriles de crudo kuwaití dieron media vuelta. Ningún Gobierno ha declarado un bloqueo, pero la firma de inteligencia marítima Windward describe la ruta como «funcionalmente disputada» (CNBC). Para Europa, el matiz pesa: entre una vía formalmente abierta y una vía comercialmente utilizable se está acumulando ahora el coste.

La cadena de decisiones privadas

Los Gobiernos pueden negociar altos el fuego. El acuerdo entre Estados Unidos e Irán firmado el 17 de junio duró 19 días, hasta que los ataques del 6 y 7 de julio dañaron tres buques cerca del estrecho (Al Jazeera, AP News). Desde entonces, las decisiones que determinan el coste energético de Europa han pasado a manos de actores privados, cada uno con su propia demora.

Las aseguradoras fijan las primas de riesgo. Los armadores deciden si navegan. Las refinerías calculan a qué ritmo ajustan los precios de los productos. Los distribuidores trasladan los costes al consumidor según lo permita la competencia. El Banco Central Europeo, la autoridad monetaria de la eurozona, solo reacciona cuando el golpe ya ha entrado en los precios de consumo. Para cuando Fráncfort actúa, el capitán de un petrolero ya ha dado media vuelta.

Cuánto cuesta ahora la ruta

Las primas por riesgo de guerra alcanzaron en torno al 2,5% del valor asegurado de un buque por cada tránsito de siete días, mientras que los fletes entre Asia y Europa se situaron alrededor de un 20% por encima de los niveles previos a la crisis (Eurogroup Consulting). Los grupos navieros daneses Maersk y Norden consideraron que las condiciones eran demasiado inciertas para atravesar la zona (Børsen).

Un solo cargamento de productos refinados desde Emiratos Árabes Unidos hasta el noroeste de Europa se contrató por unos 10 millones de dólares, más del doble que en enero (OPIS).

Los precios de referencia del crudo han retrocedido, lo que hace que el golpe parezca menor de lo que es. Los consumidores europeos no compran crudo. Compran diésel, queroseno de aviación, gasóleo de calefacción y gas, productos en cuyo precio pesan el transporte marítimo, los seguros, el refino y la distribución minorista, con costes que se ajustan mucho más despacio. Cada país los absorbe de forma distinta.

En Francia, el consejero delegado de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, calculó que harán falta entre tres y cuatro meses para que los precios en los surtidores se normalicen, porque los contratos de fletamento y el riesgo marítimo van por detrás del precio del crudo (Le Monde). En Países Bajos, la autoridad de competencia ACM constató que los precios en las gasolineras no habían vuelto a los niveles previos a la crisis porque los costes mayoristas y de refino seguían elevados (ACM). Italia añade una complicación interna: la patronal Unem calculó que los márgenes de refino, y no el crudo, explicaban la mayor parte del encarecimiento del diésel desde febrero, mientras que el fin de una rebaja de los impuestos especiales sobre los carburantes el 4 de julio añadió unos 0,061 euros por litro al margen de la crisis del Golfo (Auto.it, Motor1). Lo que los votantes pagan en el surtidor depende tanto de los impuestos locales y de la estructura del refino como del precio del barril.

El dilema de Fráncfort

El BCE estimó el 2 de julio que una perturbación persistente en el Golfo podría elevar la inflación de la zona euro en 1,3 puntos porcentuales en su pico de 2027 y poner en riesgo hasta el 3% de la producción (BCE). Fabio Panetta, miembro del Consejo de Gobierno, advirtió de que el banco no puede comprometerse con una senda fija de tipos mientras los mercados energéticos sigan inestables (Banca d'Italia). Un shock de oferta que debilita el crecimiento empuja hacia una política monetaria más laxa. Un shock de oferta que eleva la inflación desaconseja recortar los tipos. Ambas presiones llegan a Fráncfort al mismo tiempo, y el BCE no dispone de una herramienta para reabrir un estrecho.

Europa no puede controlar Ormuz, obligar a los armadores a navegar ni fijar las primas de riesgo que deciden si una carga se mueve. El mercado ya está poniendo precio a la energía europea como si ese control se hubiera perdido.