Los hutíes cercan la ruta petrolera de Yanbu

El estrecho de Bab el Mandeb separa Yemen de Yibuti. Con apenas 29 kilómetros de ancho, por allí pasaban en junio unos 7,4 millones de barriles de petróleo diarios, alrededor del 7% de la producción mundial (Straits Times). El 20 de julio, los hutíes de Yemen declararon un bloqueo naval contra los buques saudíes en este corredor (Al Jazeera). No hace falta que se hunda ningún barco para que el coste del combustible suba en Europa. La amenaza funciona por sí sola como un recargo oculto sobre cada barril que atraviesa la zona.

El anuncio golpeó justo donde la logística exportadora saudí estaba más expuesta. Cuando el estrecho de Ormuz, la angosta salida del golfo Pérsico, empezó a parecer demasiado arriesgado para la navegación comercial, Saudi Aramco desvió parte del suministro hacia su ruta de respaldo: el oleoducto Este-Oeste, que conecta los yacimientos orientales con Yanbu, un puerto saudí en la costa del mar Rojo. Aramco llevó la infraestructura hasta su capacidad máxima, 7 millones de barriles diarios (Arab News). Los envíos desde Yanbu saltaron hasta unos 4 millones de barriles al día, frente a los cerca de 973.000 de un año antes (Al Jazeera).

Arabia Saudí alivió un cuello de botella concentrando el tráfico en otro. Los hutíes, que han atacado más de 100 buques en el mar Rojo desde finales de 2023, tienen ahora muchos más barcos a los que amenazar (The Deep Dive).

Cómo sube el coste hacia el norte

El encarecimiento avanza por capas, y cada una acaba incorporándose a la factura europea antes incluso de que falte un solo barril.

Primero, el seguro. Las primas por riesgo de guerra, el sobrecoste que pagan los buques por entrar en una zona de conflicto, prácticamente se duplicaron tras el anuncio del bloqueo: pasaron de alrededor del 0,3% al 0,75% del valor del barco (BoE Report, Forbes). Los barcos que evitan por completo el mar Rojo rodean África por el cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre 10 y 20 días a cada viaje y deja ocupados petroleros que, en condiciones normales, transportarían otras cargas (Interactive Brokers).

Después llegan los precios del combustible. Los márgenes de refino de la gasolina en el noroeste de Europa, es decir, la diferencia entre lo que las refinerías pagan por el crudo y lo que ingresan al vender carburante, se situaron cerca de máximos de cuatro años, en torno a 44,43 dólares por barril (Investing.nl). La tensión regional ya había llevado el Brent, referencia europea del petróleo, hasta los 88,10 dólares por barril el 17 de julio, con una subida del 4,59%, antes de que el anuncio formal del bloqueo añadiera otra capa de riesgo (Investing.com).

El punto más sensible para Europa es el queroseno de aviación. En junio, alrededor del 94% del combustible para aviones enviado desde el este de Suez hacia Europa cruzó el sistema del canal de Suez (Cyprus Shipping News). Esa dependencia casi total de un único corredor deja a la aviación europea especialmente expuesta. Claudio Descalzi, consejero delegado de Eni, advirtió de que el verdadero problema estaba en los productos refinados: Italia contaba solo con 46 días de reservas de queroseno, con unas existencias que ya habían caído un 8% en abril (Corriere, Marketscreener).

Quién paga y qué sigue sin saberse

Las refinerías que compran cargamentos con poco margen de tiempo absorben primero la prima de riesgo. Después vienen las aerolíneas, porque el combustible de aviación es uno de sus mayores costes operativos y el suministro europeo llega casi por completo por este corredor. El transporte de mercancías y el sector agrario, muy dependientes del diésel, aparecen en la siguiente línea. El consumidor lo nota al final, en parte porque los impuestos sobre los carburantes en Europa amortiguan la transmisión directa del crudo al surtidor, y en parte porque los contratos de cobertura, pactos cerrados por adelantado para fijar precios, dan a algunas industrias un colchón temporal.

Hay una salvedad importante. Ninguna fuente independiente ha confirmado que el bloqueo se esté aplicando físicamente. Los datos de seguimiento marítimo no mostraban una caída clara del tráfico hasta mediados de julio (The Deep Dive, TankerMap). Las cargas de crudo saudí en la zona sí cayeron un 36% en dos semanas, pero eso refleja cautela comercial, con navieras que optan por rutas distintas, no un cierre impuesto por la fuerza (The National).

Navieras y aseguradoras ya están incorporando el peligro a sus precios, y ahí reside la eficacia del bloqueo aunque no se haya interceptado ningún petrolero. Cada viaje desviado, cada prima duplicada, cada semana adicional en el mar añade un sobrecoste que pasa de las mesas de contratación marítima a las refinerías, de ahí a los aeropuertos y finalmente a los pasajeros. Que los hutíes puedan sostener la amenaza durante semanas o meses dependerá de una capacidad de ejecución militar que aún no han demostrado. El efecto sobre los precios no ha esperado a la prueba.