Irán cierra el estrecho de Ormuz

Irán ha declarado cerrado el estrecho de Ormuz. Estados Unidos respondió con ataques pocas horas después. Los buques siguen transitando por la vía marítima. Ninguno de esos hechos resuelve la cuestión que importa para el comercio europeo: si los capitanes, las aseguradoras, los bancos y los Estados de pabellón que hacen posible el transporte marítimo siguen tratando la ruta como normal.

El 12 de julio, la Guardia Revolucionaria iraní atacó al portacontenedores M/V GFS Galaxy, con pabellón de Chipre (Straits Times/Reuters). Teherán declaró después cerrado el estrecho por cuarta vez desde junio. Cada ciclo de declaración, ataque y reapertura parcial ha hecho que aseguradoras y operadores actúen con más cautela.

La declaración, por sí sola, no tiene peso jurídico. La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que regula el uso de los océanos, prohíbe a los Estados ribereños bloquear el tránsito por estrechos internacionales (UNCLOS Part III). La capacidad de presión de Irán apunta a otro sistema.

Las tres puertas que mantienen viva una ruta marítima

Una ruta marítima muere comercialmente antes de morir físicamente. Para que un buque zarpe tienen que funcionar tres mecanismos: el canal de avisos marítimos que usan los operadores comerciales debe considerar segura la navegación, las aseguradoras deben ofrecer cobertura de riesgo de guerra a precios asumibles y los bancos deben poder tramitar pagos sin exponerse a sanciones.

Los tres están bajo presión. El Joint Maritime Information Center, el sistema de avisos marítimos respaldado por Estados Unidos en el que se apoyan muchas navieras comerciales, ha recomendado a los buques usar una ruta meridional ampliada y ha clasificado la amenaza en Ormuz como grave (Mint). El seguro de riesgo de guerra llegó durante unas horas al 10% del valor del buque antes de moderarse hasta el entorno del 1%-3%, con precios que a veces se fijan apenas unas horas antes de la salida (CNN). Las primas siguen elevadas incluso después de la recuperación parcial del tráfico (Insurance Asia).

Después aparece la trampa de las sanciones. Irán exige a los buques que utilicen una ruta aprobada por Teherán. El Tesoro estadounidense ha advertido de que los pagos o garantías de paso seguro que impliquen a entidades vinculadas a la Guardia Revolucionaria exponen a sanciones (OFAC). Una naviera que siga el canal iraní puede generar responsabilidad sancionadora. Una que lo ignore asume más riesgo físico y asegurador. Las tres puertas empujan en direcciones distintas.

Europa puede evitar el desabastecimiento y aun así pagar más

La dependencia directa de Europa respecto a Ormuz es menor de lo que sugiere la cobertura de crisis. España afirma que solo alrededor del 5% de su petróleo y el 2% de su gas pasan por el estrecho, con reservas superiores a 90 días (El País, Infobae/EFE). La capacidad de importación de gas de Polonia supera ya en un 63% su consumo, tras años de sustitución de los suministros rusos (Business Insider Polska).

Ormuz canaliza, aun así, entre el 20% y el 25% del comercio mundial de petróleo en tiempos de paz (HVG 360). Cuando ese flujo se ve amenazado, se mueven los precios de referencia y las gasolineras europeas lo notan. El precio de referencia del diésel en Hungría subió casi un 13% en una sola sesión, mientras el crudo avanzaba alrededor del 6% (Telex/G7). La Comisión Europea ha admitido que su principal preocupación no es el suministro físico, sino la escalada de precios (El Periódico de la Energía). Fatih Birol, director de la AIE, fue más directo: sería «un grave error» que Europa pensara que ya está a salvo (Euronews).

Quién decide si los buques navegan de verdad

Francia y Reino Unido han fijado la postura militar europea más clara: defender la navegación, articular el esfuerzo a través de Omán y mantenerse al margen de la campaña de ataques de Washington (French communiqué). Los aliados de la OTAN han tratado la situación de Ormuz con los Estados del Golfo, pero cualquier despliegue exigiría una nueva decisión política (NATO, Reuters/KFGO). La UE cuenta con Aspides, una misión defensiva en el mar Rojo. Protege buques mercantes; no se diseñó para enfrentarse a la armada de un Estado (Council Decision 2024/583).

Las misiones de escolta, sin embargo, no resuelven la cuestión comercial. Malta, uno de los mayores registros navales de Europa, no ha emitido una orientación pública detectable para su flota pese a la clasificación grave de la amenaza. Según la Convención sobre el Derecho del Mar, Malta debe supervisar los buques que enarbolan su pabellón. Ese silencio muestra dónde se toman las decisiones reales: en las mesas de las aseguradoras que calculan las primas de riesgo de guerra, en los departamentos de cumplimiento que revisan pagos y en las administraciones registrales que evalúan responsabilidades. Son ellos quienes determinan si los buques vinculados a Europa navegan de verdad.

La ruta está abierta. Para que vuelva a ser comercialmente utilizable, los Estados de pabellón, las aseguradoras y los bancos tienen que decir bajo qué condiciones operarían. Hasta ahora, ninguno lo ha hecho.