Las conversaciones sobre Ormuz dejan petroleros expuestos

Irán sostiene que Washington ha aceptado algunas de sus siete condiciones para reabrir el estrecho de Ormuz y ha dejado otras sin aclarar, y que no habrá nuevos avances hasta que Estados Unidos las precise (IRNA, Reuters). La afirmación no ha reducido el riesgo de la ruta: el sábado un petrolero que salía del estrecho informó de que había recibido el impacto de un proyectil (UKMTO), y el domingo otro comunicó daños de origen incierto. El petróleo y el gas del golfo Pérsico siguen llegando a Europa en contados viajes, todos ellos costosos, y nadie ha fijado una fecha para la vuelta del tráfico marítimo habitual.

Quién mueve primero

Mohsen Rezaei, secretario del Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán, hizo esa afirmación en una entrevista difundida por la agencia estatal el 11 de octubre (IRNA). No dijo qué condiciones se habían aceptado ni cuáles eran «ambiguas». Estados Unidos no ha publicado ningún documento, de modo que el supuesto acuerdo parcial se basa únicamente en la versión de Rezaei.

Las siete condiciones de Rezaei no se han hecho públicas. La idea más clara de lo que quiere Teherán procede de un plan distinto que el ministro de Exteriores, Abbas Araghchi, presentó ante la ONU a finales de septiembre. Según esa propuesta, Estados Unidos actuaría primero, Irán reabriría después el estrecho y las negociaciones empezarían solo entonces (AP). Irán quiere que se levante el bloqueo naval estadounidense a sus puertos y que se desbloqueen sus ingresos por la venta de petróleo y sus fondos congelados. No se ha aclarado si este plan y la lista de Rezaei contienen las mismas exigencias.

Washington quiere seguir el orden inverso. Las autoridades estadounidenses sostienen que primero debe haber avances reales en materia nuclear, porque, tras el colapso del acuerdo provisional de junio, las promesas iraníes ya no se consideran fiables en Washington (AP). El orden importa porque el control de la ruta marítima es la principal baza de Irán. Con la secuencia de Araghchi, Teherán obtendría el alivio que busca antes de renunciar a esa baza.

Por qué un capitán seguiría esperando

El incidente del sábado es el mejor documentado. UK Maritime Trade Operations (UKMTO), un servicio británico que transmite a otros buques las alertas recibidas, registró que a las 19:20 UTC un proyectil de origen desconocido había alcanzado el costado de babor de un petrolero sin identificar que salía del estrecho. Se declaró un incendio y, según el aviso, la tripulación estaba a salvo (UKMTO).

Los daños del domingo están menos claros. UKMTO informó de daños en el costado de babor de otro petrolero que salía del estrecho, pero no identificó el buque ni el origen de los daños. Por su parte, el ministro de Navegación de India identificó como VALTHERA un buque alcanzado ese día y dijo que sus 11 tripulantes indios estaban a salvo (UKMTO, Sonowal). La Guardia Revolucionaria iraní afirmó que un superpetrolero que seguía una ruta que calificó de no autorizada había apagado sus equipos de navegación y chocado con una mina marina (Tasnim). La Guardia no dio el nombre ni la posición del buque; UKMTO no identificó ninguna mina, y la Guardia ya ha difundido afirmaciones sobre ataques que no se han verificado (To Brief).

Para el capitán de un buque, la causa importa menos que el riesgo. La Organización Marítima Internacional sigue recomendando que los barcos eviten las rutas reconocidas donde se ha informado de la presencia de minas (IMO). Ninguna versión publicada del plan iraní explica cómo se comprobaría que las aguas son seguras una vez anunciada la reapertura.

Los viajes que aún se realizan

Todavía circula algo de carga, pero en cantidades muy reducidas. La firma de datos Kpler contabilizó siete tránsitos de buques que transportaban materias primas el 6 de octubre, la cifra diaria más baja desde julio (Reuters).

Buena parte de la carga se mueve en lo que los intermediarios llaman un «viaje lanzadera»: un petrolero de gran tamaño entra en el golfo, carga y sale; a menudo, transfiere el cargamento a otro buque que espera en el exterior. Los intermediarios consultados por el medio griego OT estiman que cada operación cuesta entre 30 y 40 millones de dólares, equivalentes a entre 15 y 20 dólares por barril, antes del seguro (OT). Ese coste lo asume quien contrata el petrolero. No se ha calculado qué parte termina repercutiendo en el precio de los combustibles en Europa.

Los compradores de gas afrontan otro problema: algunos cargamentos no llegan. La italiana Edison anunció que las entregas cataríes seguirán suspendidas hasta principios de diciembre por fuerza mayor, una declaración con la que un proveedor afirma que circunstancias ajenas a su control le impiden cumplir sus compromisos (Edison). La empresa contabiliza 35 cargamentos de gas natural licuado afectados desde abril, equivalentes a 4.600 millones de metros cúbicos. Asegura que ha sustituido 23 de ellos en su terminal del Adriático y que puede seguir abasteciendo a sus clientes. La cadena de suministro resiste, aunque bajo presión. Edison no ha detallado el coste de los cargamentos sustitutivos y las entregas cataríes aún no se han reanudado.

El paso por Ormuz sigue siendo limitado y costoso pese a la afirmación de Rezaei sobre un acuerdo parcial, mientras el contenido de la respuesta estadounidense continúa sin verificarse. La navegación solo podrá normalizarse cuando cesen los ataques y se publiquen rutas despejadas; los anuncios de Teherán y Washington aún no cambian ese cálculo.