Italia y España atraen a los fabricantes chinos para esquivar los aranceles del 45% al vehículo eléctrico

Bruselas grava con hasta un 45% los vehículos eléctricos chinos importados en la UE (EU Access2Markets). Italia, España y Hungría están invitando a esos mismos fabricantes a levantar plantas en suelo europeo. Los aranceles nacieron para proteger a la industria automovilística europea, pero están alimentando una puja entre países por captar inversión industrial china y reordenar el mapa manufacturero del continente.

La subasta

España tiene al menos nueve plantas chinas de automoción en fases avanzadas, con una inversión acumulada superior a 15.000 millones de euros. Solo la gigafactoría de baterías de CATL en Zaragoza, dotada con 4.100 millones de euros, creará entre 3.000 y 4.000 empleos (La Vanguardia). En Hungría, la planta de BYD en Szeged inició la producción de prueba en enero de 2026, con un objetivo de 150.000 vehículos al año y planes para duplicar esa cifra (electrive.com).

El caso italiano muestra con más crudeza el cambio de posición. La planta de Stellantis en Cassino funcionó solo 17 días de 90 en el primer trimestre de 2026 y produjo menos de 3.000 coches. Italia fabricó 380.000 vehículos en 2025, su nivel más bajo desde 1955. El ministro de Industria, Adolfo Urso, que en su día intentó frenar la entrada de los fabricantes chinos, lo dice ahora sin rodeos: «Dos o tres compañías automovilísticas chinas están pensando en invertir en Italia, y son bienvenidas». BYD ha confirmado que Italia está en su «lista corta».

La grieta arancelaria

Los derechos compensatorios de la UE, recargos añadidos al arancel ordinario del 10% para neutralizar las subvenciones estatales chinas, se aplican a los vehículos fabricados en China. BYD paga un 17% adicional; SAIC, un 35,3%. Si ese mismo coche se ensambla dentro de la UE con piezas importadas de China, el recargo desaparece. No existe ahora una norma europea de contenido local que determine qué cuenta como «fabricado en Europa» a efectos arancelarios. Las baterías de vehículos eléctricos, que representan entre el 30% y el 40% del valor del coche, entran en la UE con un arancel de apenas el 1,3%.

Las marcas chinas han aprovechado esa brecha. Su cuota en el mercado europeo se duplicó después de la imposición de los aranceles, en parte por el giro hacia los híbridos enchufables, que quedan fuera de esos derechos y cuyas exportaciones aumentaron un +892% en un año. El Rhodium Group resume la táctica: las empresas chinas levantan operaciones de ensamblaje de «huella mínima» dentro de la UE para obtener la etiqueta europea sin una transferencia tecnológica relevante.

Quién gana y quién queda atrapado

Las regiones del sur y del centro de Europa con fábricas vacías consiguen empleo. En España, los sindicatos han celebrado los planes de Leapmotor como un «punto de inflexión» tras años de incertidumbre.

Alemania afronta una presión distinta, y llega por varios frentes a la vez. La VDA, la asociación alemana de la industria automovilística, prevé 225.000 empleos menos en 2035, después de que ya se hayan perdido 100.000 desde 2019. Pero la propia VDA sostiene que el principal factor no es la competencia china, sino la normativa europea de 2035 sobre emisiones de CO2 de las flotas, que obliga a sustituir los motores de combustión por sistemas eléctricos y de hidrógeno (VDA, Handelsblatt). Las fábricas chinas en España no destruyen por sí solas esos empleos alemanes; la transición regulatoria ya los está poniendo en cuestión. La competencia china añade otro golpe: un mercado de exportación que se hunde. VW, BMW y Mercedes apenas tenían el 1,6% del mercado chino de eléctricos en el primer trimestre de 2026, mientras el beneficio operativo de VW en China cayó a 83 millones de euros, frente a una media histórica superior a 500 millones por trimestre.

Francia intenta cerrar la grieta. El ministro de Exteriores, Jean-Noël Barrot, advirtió a sus colegas europeos de que China está «dividiéndonos: a uno le dice que tendrá una fábrica aquí; a otro, que tendrá acceso al mercado allí». París apoya la Ley de Aceleración Industrial propuesta por la Comisión, que exigiría un 70% de contenido originario de la UE para los vehículos eléctricos que reciban ayudas públicas. Pero esa norma no se aplicará hasta 2027 o 2028 y solo cubrirá coches subvencionados, no la clasificación arancelaria (chinaobservers.eu).

La fecha marcada en los calendarios es el 21 de mayo, cuando el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, presentará el nuevo plan industrial del grupo. Si Italia recibe una asignación marginal de producción, la inversión china dejará de ser un plan de contingencia y pasará a convertirse en estrategia industrial del país. La nueva regulación europea sobre control de inversiones extranjeras directas, prevista para el verano de 2026, cubrirá por primera vez las inversiones desde cero y no solo las adquisiciones. Las fábricas, de todos modos, ya se están construyendo.