Kaub estrangula el transporte del Rin

Un buque de carga pasó esta semana por Kaub con unas 180 toneladas de mercancía a bordo. Se había construido para transportar 1.200 (Argus). El Rin no está oficialmente cerrado. Tampoco hace falta. Cuando el nivel baja tanto, los barcos deben navegar con menos calado para no tocar el lecho del río, de modo que cargan solo una parte mínima de su capacidad habitual. La capacidad comercial se desploma antes de que ninguna autoridad suspenda la navegación, y los sobrecostes ya se notan en gasolineras francesas, plantas químicas alemanas y obras belgas.

Seis centímetros en el cuello de botella

Kaub, un tramo estrecho entre Coblenza y Maguncia, es el punto menos profundo que condiciona el tráfico entre los puertos del mar del Norte y el Alto Rin. Su indicador marcó seis centímetros el 14 de agosto y volvió a batir ese mínimo a la mañana siguiente (Tagesschau, nrw-lokal). Esa lectura no equivale a la profundidad real del río; mide el nivel respecto a una referencia fija, y las embarcaciones aún pueden pasar aunque el indicador esté en cifras de un solo dígito (n-tv). Pero pasan casi vacías.

Las barcazas están operando con aproximadamente entre el 15% y el 35% de su carga normal (Reuters/WSAU). Para la industria de Europa occidental, el Rin funciona como una cinta transportadora: mueve unos 300 millones de toneladas de carga al año en productos químicos, combustible, acero, cereal y materiales de construcción (CCNR). Si cada viaje lleva una cuarta parte de la carga habitual, todo lo que se desplaza por el río encarece su coste por tonelada. Una barcaza que antes entregaba 2.400 toneladas de diésel ahora lleva solo unos cientos. Los recargos se acumulan en cada trayecto.

Dónde recaen los costes

La interrupción golpeó primero al este de Francia. La gasolina llega normalmente a Alsacia en barcaza desde los puertos del norte de Europa, y esa vía de suministro ha quedado cortada por el bajo nivel del agua aguas arriba de Estrasburgo. El 14 de agosto, el 14% de las gasolineras del Gran Este comunicó problemas de abastecimiento, mientras alrededor de un tercio de las estaciones alsacianas carecía de al menos un tipo de carburante (Boursorama, TF1). Las autoridades francesas respondieron permitiendo que los camiones cisterna pesados circularan durante el puente festivo del 15 de agosto para reabastecerse en depósitos situados más al oeste (Le Parisien).

El coste de transportar combustible en barcaza por la ruta entre Róterdam y Karlsruhe se ha triplicado aproximadamente desde finales de junio. A mediados de agosto, los recargos se situaban entre 150 y 215 euros por tonelada, según la fuente consultada (RFI, France24). BASF, cuyo complejo de Ludwigshafen recibe por vía fluvial el 75% de sus materias primas europeas, ha declarado fuerza mayor en algunas líneas de producto. En la práctica, la compañía está avisando a sus clientes de que quizá no pueda entregar porque el río ya no garantiza la llegada regular de materias primas (C&EN, Insurance Journal).

En Bélgica, las constructoras afrontan recargos por bajo nivel del agua de entre 8 y 17 euros por tonelada en arena y grava, con barcazas que deben hacer cuatro viajes para transportar lo que antes cabía en uno (GVA). Los Países Bajos encajan mejor el golpe porque están más cerca del mar y cuentan con más alternativas por vías navegables costeras. Róterdam comunicó que el volumen con destino al Rin estaba más de un 10% por debajo de lo normal, con buques cargados al 30%-35% en lugar del 70% habitual (WNL), pero el economista de ING Rico Luman sostuvo que las empresas neerlandesas pueden desviar mercancías por esas rutas antes de que el bajo calado del Rin medio se convierta en una restricción decisiva (BusinessWise).

Cada alternativa tiene su propio cuello de botella

DB Cargo aseguró que podía poner a disposición 900 vagones de mercancías, suficientes sobre el papel para sustituir unos 200 buques fluviales (Tagesschau, Zeit). Es una cifra de planificación, no capacidad ya entregada. Las obras ferroviarias están limitando un corredor clave del Rin (Kuehne+Nagel), y la carretera tampoco ofrece una salida sencilla: sustituir una sola barcaza de diésel a plena carga exige unos 89 camiones cisterna (ingenieur.de). Alemania tiene en toda su flota alrededor de una docena de embarcaciones especializadas para aguas bajas (ZDFheute). Estas barcazas de fondo plano pueden operar en tramos poco profundos, pero una docena de unidades no sustituyen una vía navegable nacional.

El Instituto de Kiel estimó que 30 días de bajo nivel del Rin se asocian con una caída de alrededor del 1% en la producción industrial alemana (DW). En una economía que ya roza el estancamiento, no es un detalle estadístico. El ferrocarril y la carretera pueden absorber parte de la carga prioritaria, pero no reemplazar 300 millones de toneladas anuales de transporte barato a granel. El corredor del Rin tiene menos margen de respaldo del que presupone la planificación industrial europea.