NATO elige a Saab para su radar aéreo

Los aliados de la OTAN estarían preparando la sustitución de su envejecida flota de vigilancia aérea por aviones fabricados por la sueca Saab, lo que pondría fin al monopolio de Boeing en una de las capacidades compartidas más sensibles de la Alianza. Reuters informó el 1 de julio, citando a cuatro fuentes, de que los aliados prevén anunciar el giro hacia el GlobalEye de Saab en la cumbre de Ankara del 7 y 8 de julio (The Print, GP). Ni la OTAN ni Saab han confirmado públicamente ningún contrato. Si se confirma, sería la primera vez que un sistema liderado por una empresa europea sostiene la misión común de radar aéreo de la OTAN, con un cambio directo en las compañías de las que dependen los 32 Estados miembros para una capacidad central.

Cómo Boeing perdió el contrato

La flota actual de la OTAN, compuesta por 14 aviones E-3A AWACS, funciona como una red de estaciones de radar volantes capaz de detectar amenazas mucho más allá del alcance de los sensores terrestres. Opera desde Geilenkirchen, en el oeste de Alemania, desde principios de los años ochenta (NATO). Un programa de extensión de vida útil permitirá mantener esos aparatos en servicio hasta aproximadamente 2035, pero los aviones hace tiempo que superaron el horizonte para el que fueron diseñados.

La competición para sustituirlos se torció con rapidez. La OTAN eligió a finales de 2023 el E-7A Wedgetail de Boeing, pero el Pentágono intentó después cancelar en varias ocasiones su propio programa E-7, lo que retiró el volumen de producción estadounidense sobre el que se apoyaba la decisión aliada (AeroTime, Straits Times). Sin pedidos de Estados Unidos que ayudaran a repartir los costes de desarrollo, la opción de Boeing perdió su lógica económica.

El GlobalEye, señalado como sucesor, es un sistema de alerta temprana y control aerotransportado: radar de largo alcance, ordenadores de misión y enlaces de datos cifrados instalados en un avión, de forma que los mandos, los cazas y las unidades de defensa aérea puedan compartir una misma imagen del espacio aéreo, las rutas marítimas y los movimientos sobre el terreno. Saab sostiene que el sistema puede detectar amenazas de baja cota, como misiles de crucero y drones (Saab).

Quién gana y quién se inquieta

Los Estados miembros miran el mismo avión desde preocupaciones distintas. Alemania alberga la actual base AWACS en Geilenkirchen, lo que implica empleo, rutinas de mando y control operativo diario. Una nueva plataforma abre la cuestión de si esa base conservará su papel o si el despliegue se desplazará más cerca de las amenazas que el radar debe detectar (t-online). Polonia y otros aliados orientales quieren más tiempo de alerta. Un radar aéreo capaz de localizar drones rusos, actividad en el mar Báltico y amenazas procedentes del enclave de Kaliningrado responde a su brecha de seguridad más inmediata (Interia).

Para Suecia, que entró en la OTAN en marzo de 2024, lograr este contrato cambiaría su posición dentro de la Alianza: de nuevo miembro que recibe seguridad compartida a proveedor industrial de una capacidad básica (Saab).

La autonomía europea tiene letra pequeña

Parte de la cobertura presenta la elección como una ruptura europea con el material estadounidense. El GlobalEye no supone una desconexión limpia de las cadenas de suministro norteamericanas. El sistema combina una suite de misión sueca con una célula canadiense de Bombardier (Behörden Spiegel). Esa conexión canadiense va más allá: Ottawa ha seleccionado por separado a Saab para su propia flota, en un contrato de más de 5.000 millones de dólares canadienses, lo que da a la plataforma un segundo apoyo en el mercado OTAN y más escala de producción compartida (Army Recognition). Francia ya ha encargado dos aviones GlobalEye, con opciones para otros dos, de modo que París también tiene interés directo en que la plataforma funcione (ABC Nyheter).

La afirmación creíble sobre autonomía es más estrecha de lo que sugieren algunos titulares. Un sistema de sensores no fabricado por Boeing y liderado desde Europa reduciría la dependencia de la OTAN de un único proveedor estadounidense para la vigilancia aérea. No altera, sin embargo, la dependencia aliada de sistemas de Estados Unidos en aviones cisterna, cazas de quinta generación y comunicaciones por satélite (Army Recognition, Analisidifesa).

Las preguntas más difíciles están por debajo del emblema del avión: quién controla las actualizaciones de software, los enlaces de datos cifrados, el sistema de identificación amigo-enemigo y los contratos de mantenimiento a largo plazo. Hasta que la OTAN cierre quién domina esas capas, la elección de Saab será un cambio de proveedor, no una prueba de autonomía operativa.